Al fin, por la Diagonal

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1358 Salto la liebre. Hoy se ha hecho oficial lo que venia siendo un secreto a voces: la remodelación de la Diagonal incluirá el Tranvia y su conexion de Frances Macià a Glòries. <img class="imgizqda" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Tram_Barcelona.JPG/800px-Tram_Barcelona.JPG" id="img_0" height="294" width="393">Debemos estar listos, los partidarios del Tranvía, al chaparrón mediático que desde ciertos sectores de la derecha (y tambien de la izquierda) nos va a caer. Aunque esta vez la reacción no tendrá nada que ver con la campaña anti-tram de La Vanguardia y el Avui cuando se recuperó el tranvia en 2003. Esta vez será sólo una pataleta, puesto que en el Ajuntament de Barcelona, desde ERC hasta CiU todos los partidos, excepto claro está, el PP apoyan la conexión de los tranvías. El debate hay que enfocarlo de otra manera. Sí, todos hemos hablado de la dictadura del coche, pero esa dictadura proviene de una moda que a nivel Europeo expulso los tranvias y otros vehiculos no motorizados de las calles de las grandes capitales. Nuestro referente fue Paris, aunque no hay que olvidar que hasta en Amsterdam peligro el tranvia y las bicicletas. Eso fueron los 60 y los 70, cuando el coche lo conquistó todo. Debemos enfocar el debate planteando que 'bio-ritmo' deseamos para nuestra Barcelona. Propongo mirar que esta ocurriendo en ciudades de tamaño semejante, cómo han modificado su 'pulso' ante la visión de un futuro estresado a base de atascos y problemas para aparcar. Es destacable ver cómo revistas muy poco sospechosas de 'comunismo', como el semanario liberal alemán 'Focus' dedicaba su número a la bicicleta y cómo se estaba recuperando en Alemania. No hay que olvidar que sigue siendo Alemania el país con más coches por habitante (2 por cada alemán) del mundo. Más que los Estados Unidos. <img class="imgdcha" src="http://zaragozaciudad.net/expo/upload/20060812125818-carrilbus.jpg" id="img_1">Si Barcelona desea ser de nuevo una capital de referéncia en Europa, obras como el Tranvía, son totalmente obligatorias. Cada vez es mayor el sentimiento de los inversores, de las empresas y de la opinión pública, que las ciudades han de ser respetuosas con el medio ambiente, pero también con sus propios ciudadanos. Una ciudad como la Barcelona de los 80 agredía a sus habitantes relegandolos a aceras diminutas, a calles de 3 y 4 carriles para los coches, encerrándolos en autobuses sin prioridad alguna... y por último enviandolos bajo tierra si lo que quieren es ir en transporte público. Debemos comparar el ritmo de ciudades de un tamaño como el de Barcelona (1,3 millones de habitantes). Nuestros referentes son Amsterdam, Berlín, Stuttgart, Freiburgo, Hamburgo, Estocolmo, Oslo, Berna, Zurich... todas ellas han apostado por el transporte público y han logrado bajar el ritmo de las ciudades sin que eso repercuta en su dinamismo. Lo han hecho apostando por la bicicleta y el tranvía (como Berlín, Amsterdam o Freiburg), por el tranvía y el autobus (como Estocolmo o o Hamburgo)... pero todas con un denominador común: es imposible mantener un crecimiento eterno del parque automovilístico. Ha llegado el momento de bajar el pulso, el bio-ritmo a Barcelona. Una Diagonal como ahora es inviable, imposible en un contexto europeo que premia la calidad de vida y la sostenibilidad. El sacrificio es grande, sí. Pero menor de lo que lo hubiera sido hace unos años. Parece que, al fin, las obras públicas enfocadas al transporte público llegan a Barcelona, tras demasiados años de asfaltar hasta los jardines y de crear líneas de metro que, por si solas, no pueden solucionar la mobilidad dentro de Barcelona.

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1 Al fin, por la Diagonal

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1358 España ha logrado encontrar la piedra filosofal del buen gobernante. Hemos logrado que, gobierne quien gobierne, las leyes se firmen, se publiciten pero no se cumplan. Y no hablamos de leyes pequeñas. Hablamos de leyes básicas, tan importantes como nuestra Constitución y tan trascendentes para las generaciones presentes y futuras como lo fue la propia Transición. Estatut. ¿Recuerdan la proclama electoral de 'Apoyaré el Estatut que apruebe el Gobierno de Catalunya' lanzado en 2003, cuando ni el propio ZP soñaba con ser presidente dos legislaturas? Pués bien, el Estatut está refrendado y no hay nada que permita sospechar que se aplicará, ni un poquito, en los puntos más importantes para el futuro del avance autonómico hacia el federalismo. Hemos podido ver como Solbes simplemente decía que lo que pone el Estatut no le gusta, que eso de las reuniones bilaterales no van con él. Lo mismo es aplicable al traspaso de los aeropuertos (todos menos el del Prat que ordena ser co-gestionado), traspaso de los ferrocarriles que inician y acaban la circulación en territorio Catalán y al aumento de la parte que se queda en Catalunya de los principales impuestos. El 9 de agosto termina el plazo marcado por el Estatut para negociar una financiación que, hoy por hoy, empobrece a Catalunya. Mientras las comunidades más pobres tienen las mayores cuotas de protección social sanitaria, educativa y de vivienda, comunidades como Baleares, Catalunya y Madrid recortan esos mismos servicios. Unión Europea Hay que ver qué poco europeístas son los ingleses. Ni Euro, ni ceder soberanía, ni bandera europea en los balcones oficiales. Lo mismo para los franceses u holandeses que votaron que no a la Constitución Europea. Suerte que nosotros, los españoles, sómo los más europeos de todos. Claro, que mientras España lo firma todo sin rechistar y el Reino Unido lo quiere revisar todo, España simplemente no lo cumple o se pasa las normativas por el forro, y el Reino Unido sí. Véase un ejemplo reciente sobre cómo el Gobierno Español intervino, ignorando todas las leyes europeas habidas y por haber, en la OPA de E.ON sobre Endesa. Otra cosa: la inmigración. ¿De qué sirve hablar en España de derecho al voto de los inmigrantes o criticar a Italia por racista si luego votamos con ellos en el Parlamento Europeo en favor de leyes xenófobas a la altura de las Suizas? Kyoto Además de Federalistas y Europeístas, España es un país ecologista. Es tan ecologista que firmó el protocolo de Kyoto como el primero. Lo publicitó hasta en la sopa, ¡qué ecologista que es España! Alemania a nuestro lado es un país sucio y contaminado. Miremos ahora la realidad. España no sólo no cumple el protocolo sino que no tiene la menor intención de hacerlo. La previsión en España ignora el comportamiento y tendéncia europea de limitar el uso del coche en las ciudades y substituirlo por transporte público. En España se abandonan los cercanías en favor de autopistas grandes y anchas para facilitar el acceso al trabajo, y se crean lineas de AVE carísimas para no coger el coche. Pero, claro, aún hay más. La industria española sigue siendo la más contaminante de Europa, y es para echarse a llorar la apuesta nuclear de España pese a ser el país con más horas de sol durante todo el año, lo que nos facilitaría la instalación de campos solares, o eólicos... Holanda o Alemania nos pasan la mano por la cara, y Alemania prevee ir cerrando progresivamente todas las nucleares. Entonces, ¿a qué estamos jugando? Un Gobierno tiene que cumplir la ley y no tomar el pelo al ciudadano. No se puede afirmar un día que se es ecologista y que se cree en el ferrocarril, y al día siguiente aumentar el presupuesto en construcciones de autopistas, como si España fuese un productor de petroleo. O no se puede decir un día que es federalista, y luego no aplicar un texto, el Estatut, que avanza en ese sentido. Y no se puede ser Europeísta y luego saltarse a la torera todas las leyes al respecto.

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1 Gobierno, Estatut, Unión Europea y Kyoto

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1358 Ayer llegó a mis oidos que tanto el pleno del Ayuntamiento de Badia del Vallès como<img class="imgdcha" src="http://www.tramvia.org/reivindica/valles/ico-planol.gif" id="img_1" height="189" width="288"> el de Ripollet han aprobado por unanimidad la creación del tren-tranvía de la comarca del Vallès, y parece ser que se acabaran sumando todos los ayuntamientos del vallès excepto uno: Sabadell. Parece ser que al fin, los municipios que rodean a Sabadell, capital del Vallès Occidental, empiezan a romper el 'bloque' de alcaldes que decían que sí a los designios del alcalde de Sabadell. No es de extrañar que empiecen, poco a poco y sin estridencias, a decir que no a uno de los alcaldes más impopulares de España, uno de los ejegidos con mayores indices de abstención de toda Catalunya (elecciones de 2007: 62%): <a href="http://ca.wikipedia.org/wiki/Manuel_Bustos_Garrido" title="http://ca.wikipedia.org/wiki/Manuel_Bustos_Garrido" id="link_2">Manuel Bustos</a> . Desde un estilo populachero, con tintes demagogos a lo Hugo Chávez (como el espectacular programa-propaganda 'Fil directe amb l'Alcalde' de <a href="http://www.canalcatala.com/" title="http://www.canalcatala.com/" id="link_0">Canal Català Sabadell</a> , que debería rebautizarse como 'Aló!Alcalde'), Manuel Bustos gobierna Sabadell con una minoría travestida de mayoría absoluta. Ha logrado prescindir del Pleno del Ayuntamiento, en donde debe pactar cualquier iniciativa con la oposición, a gobernar desde la junta de Gobierno municipal con un apoyo sistematico del Partido Popular, ha duplicado, además, los Regidores. Por un lado mantiene la estuctura de regidores electos, por otro crea secretarías con identicas competéncias y sueldos con todos aquellos miembros de la lista del PSC-Sabadell que no han sido elegidos. Sabadell es en la práctica la ciudad con más 'regidores' de Catalunya. <img class="imgizqda" src="http://www.casareal.es/noticias/images/casareal/1119892071906.jpg" id="img_0" height="292" width="208">El resultado es que la ciudad está paralizada, sedada en el sueño de los morfinómanos, indoloro y apático. Nada parece avanzar, todo resta detenido. Sabadell ha perdido el futuro, la ilusión y la iniciativa que la hacían ciudad catalana de referencia en los 90. Los sabadellenses se conforman con ser un pueblo grande a penas aspira a competir con Ciudad Real, Cuenca o Albacete. Y aquí el proyecto de la PTP, defendido también desde este blog, sobre crear un <a href="http://www.documentsptp.org/activitats/20080100-tramvalles.pdf" title="http://www.documentsptp.org/activitats/20080100-tramvalles.pdf" id="link_3">tren-tranvía</a> que recorra la comarca y la comunique entre sí sin tener como orígen y destino Barcelona, se convierte en un punto a destacar. El Alcalde de Sabadell, como con tantos otros proyectos, al escuchar palabras como tranvía, bici, sostenible, autobus... estalla en la risa de los ignorantes. A modo de ejemplo cabe destacar que hoy Sabadell tiene el peor servicio de autobuses de España, los más lentos para ser concretos. En una ciudad de tamaño comparable a ciudades alemanas como Bonn, Essen, Magdeburg, Freiburg o la francesa Strasbourg, no existen carriles bus ni nada parecido, y rechaza de entrada un tranvía que solucionaría los problemas de una movilidad automotorizada y desbordada hasta tal punto que no hay suficiente espacio para aparcarlos todos, convirtiendose cualquier acera en un aparcamiento gratuito. El Ayuntamiento de Sabadell se conforma sólo con el proyecto del mal llamado metro de Sabadell. Así es como el Ajuntament de la ciudad de Bustos llama a una simple, pero necesaria, ampliación los suburbanos. Tal es conformismo del Ayuntamiento de Sabadell que se conforman con tener un tren cada 6 minutos a Barcelona (que no está mal) e ir en coche a todos los demás destinos. Otra cosa no, pero coches los quieran, más de los que caben. Pronto llegará el <a href="http://www.onzecongrespsc.cat/index.php?page=home" title="http://www.onzecongrespsc.cat/index.php?page=home" id="link_4">11o congreso del PSC</a> , y esperamos que la todo-poderosa federación del Vallès Occidental Sud, la que incluye los despropositos de Sabadell, encuentre una cierta resistencia por parte de otros y sea el propio PSC el que deje de lado ese canto de autosatisfacción al que nos tiene acostumbrados, y empiece a plantar cara a aquellos alcaldes que no sólo van por libre sino que a duras penas podes ver un atisbo de eso que llaman 'socialdemocracia'. Lo mejor que podría hacer el PSC son dos cosas. La primera es dejarse de autosatisfacciones, la segunda es invitar a gente como Manuel Bustos y sus más fieles secuaces a abandonar sus cargos por el bien de la ciudad. Lo primero va a ser dificil, lo segundo lo veo posible, cada día más.

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1 Sobre el Tranvía del Vallès y otros alcaldes socialistas de Catalunya

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1358 Les pongo aquí el que creo, es el primer artículo de opinión entusiasta para con la bicicleta y su imparable aumento en Barcelona. Aquí tienen el enlace, y no duden en leerlo, por favor http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Elogio/ciudad/bicicleta/elpepiespcat/20080619elpcat_4/Tes <hr size="2" width="100%"> Discutir sobre el futuro de la 'bici' en Barcelona es discutir sobre qué ciudad queremos El fenómeno de la bicicleta en la ciudad exige planteamientos más estructurales en momentos como los actuales. Hace unos años, Barcelona mostraba una pequeña porción de la población que persistía en el uso diario de la bicicleta, desde posiciones que parecían testimoniales o residuales, ante las exigencias de una movilidad urbana cada vez más decisiva en la batalla diaria por la supervivencia. En estos momentos, y tras la afortunada implantación del bicing, Barcelona ha pasado a ser una de las capitales europeas con una mayor presencia de las bicicletas en su quehacer cotidiano. El éxito ha desbordado las previsiones y está complicando la gestión diaria del proyecto, pero propicia asimismo que ahora puedan plantearse alternativas más ambiciosas desde una perspectiva de estrategia de futuro. Hace unos días, el presidente de la Generalitat, en plena semana de la bicicleta y asistiendo al II Congreso Catalán de la Bicicleta, afirmaba que el Gobierno catalán pretende impulsar un ambicioso plan de promoción del uso de la bici, que supondría llegar a más de 400 kilómetros de carriles bici en todo el país, y avanzar en la regulación del uso de este vehículo de dos ruedas para facilitar su normalización como medio de transporte. Se conecta así con los ambiciosos planes de Londres al respecto, o con el gran debate sobre la ciclovía en Bogotá para poner sólo dos ejemplos.        Todos tenemos nuestra particular relación histórica con la bici. Los momentos de aprendizaje, las excursiones con los colegas, las retransmisiones del Tour o la Vuelta, los mitos de Bahamontes, Anquetil o Coppi, o esa canción extraordinaria de Polo Conte dedicada a Bartali ("quel naso triste d'italiano in gita") y a su modo de ganar carreras ante el estupor de los franceses. Como bien recuerda el antropólogo Marc Augé en un reciente libro, hemos pasado del mito de la bicicleta obrera de la posguerra, del Ladrón de bicicletas y de la mística de las carreras heroicas, al desencanto de la mercantilización sin escrúpulos que ha destrozado el ciclismo profesional a base de dopping y de laboratorios clandestinos. Nos queda ahora la recuperación de la bici como gran alternativa de movilidad urbana y sostenible. La utopía de la movilidad fraternal, que propicia recuperar ciudad y compañía. Si queremos cambiar de vida, deberemos empezar cambiando la ciudad. Y qué mejor que recuperar la utopía de esa ciudad que nos describe Augé, basada en la bici-libertad, la bici-igualdad, la bici-diversidad. Una ciudad atravesada en todas direcciones por todo tipo de transporte público, con horarios estrictos de distribución de mercancías, y con la sola presencia de los vehículos prioritarios (ambulancias, bomberos, policía...) en el resto de franjas horarias. Sólo los irreductibles propietarios de antiguos automóviles dispondrían de permisos para poder entrar y salir de la ciudad por alguna de las tres o cuatro vías expresamente dedicadas a ello. Pero, esa excepción no afectaría a los nuevos automóviles, que deberían dejarse en el exterior de la ciudad. ¿Estamos lejos de esa descripción explícitamente utópica de Augé? Pues, depende. Está más cerca Amsterdam (con su 40% de desplazamientos en bicicleta) que nosotros. Pero, es indudable que los avances en Barcelona en pocos años han sido espectaculares. Hasta el punto de que ya no basta con el incrementalismo prudente con el que se había manejado el asunto hasta hace poco. Mucha gente (sobre todo gente joven, pero no exclusivamente) ha descubierto que son y existen en tanto que pedalean. La autonomía de la bici y su discurrir urbano es algo sólido y real frente a la sinrazón de tanto consumismo vacío y de tanta palabrería sostenibilista. La bici nos recuerda quiénes éramos y al mismo tiempo, quiénes podemos ser. Lo que nos falta ahora son algunas decisiones significativas para que la espiral avance y se consolide. A escala internacional se alude a la necesidad de poner en práctica cinco grandes principios: logística (diseño y establecimiento de aparcamientos fiables, construcción de circuitos y carriles específicos y seguros...); difusión (campañas de sensibilización, acontecimientos de promoción...); evaluación y planificación (análisis de seguimiento de las decisiones y planes, impulso de nuevas iniciativas...); educación (manuales de buen uso, facilidad de acceso a mapas, promoción en jóvenes y adolescentes...), y cumplimiento de las normas (protección legal de los espacios y de los usuarios, mejora de la regulación y registro...). Estos principios son en buena parte los que inspiran a los Amics de la Bici a exigir que no se avance en la construcción de nuevos carriles-bici si no se aseguran antes algunas medidas básicas en relación con las ya existentes. Por ejemplo, suprimir los carriles en las aceras que generan conflictos con peatones, multar con retirada de puntos a los que aparquen u obstaculicen los carriles bici, asegurar la protección de los ciclistas como los eslabones débiles de los sistemas de transporte, reducción efectiva de la velocidad de los automóviles a 30 kilómetros por hora en muchas partes de la ciudad. Los más de 35.000 desplazamientos diarios en bici que se producen en Barcelona (que sitúan a la ciudad en décima posición de la clasificación sobre uso de la bici en grandes ciudades, tras Amsterdam, Copenhague, Portland, San Francisco y Berlín, entre otras) exigen que se tomen decisiones más estratégicas al respecto. ¿Hasta dónde queremos llegar en el uso de la bici? ¿Cuál es el modelo de movilidad a medio plazo? Todo ello nos conduce al debate sobre la ciudad. Discutir sobre el futuro de la bici en Barcelona es discutir sobre qué ciudad queremos. No sólo con aeropuertos, trenes de alta velocidad y muelles para cruceros se construye la atractividad y habitabilidad de una ciudad.              <div class="presentacion"> Joan Subirats es catedrático de Ciencia Política de la UAB. </div> <hr size="2" width="100%">

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1 "Elogio de la ciudad de la bicicleta" de Joan Subirats

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1358 Hemos podido ver por televisión como se convocaba una de las 'huelgas' más surrealistas de los últimos tiempos. Digo que es surrealista porque ningún sindicato la canvocaba, ni UGT, ni CCOO ni CGT... estaba convocada por las patronales del sector del transporte por carretera. Su protesta estaba destinada a forzar al Gobierno en las negociaciones que buscan la supervivencia de un sector sobredimensionado, anticuado y (como tantos otros) incapaz de adaptarse a los cambios. El problema es que en lugar de enfocar el conflicto como una oportunidad, las patronales del transporte quieren que se fijen tarifas mínimas de portes (y reventar, de paso, la libre competencia que tan bien funciona en toda Europa) así como una suerte de deducciones del IVA, IRPF y de paso subvencionar un gasoil cada vez más prohibitivo. Como si ellos fuesen los únicos autonomos de España que sufren la crisis. La fuente del problema debemos buscarla en 1994, cuando los gobiernos de Gonzalez agonizaban y se mostraban incapaces de salir de la crisis de 1993. En un golpe majistral de no se sabe bien el qué, la reforma laboral de 1994 provocó el paso de miles de trabajadores de sectores como la construcción o el transporte de las plantillas al grupo de los autonomos. No buscaban otra cosa que recortar costes laborales. Eso sí, tal error no fue subsanado ni corregido, sino aumentado, por el primer Gobierno de Aznar en 1999, que facilitó aún más el paso de trabajador en paro a trabajador autonomo. La tan conocida fiebre del tocho (1999 - 2007) trajo un boom economico en muchos sectores, provocando no una especialización de los trabajadores, si no "un todo vale" en donde el más tonto fabricaba relojes. Y el dilema quedó servido: el parque de transportistas aumentó hasta ser tan desproporcionado como el parque de viviendas. Por el camino, Europa pasó de 15 a 27 miembros, y los costes de transporte dejaron de ser rentables para los transportistas españoles. Si a eso le sumamos que los intercambios comerciales de los camioneros españoles iban en un sólo sentido (traer o llevar un producto en lugar de llevar y traer productos), obtenemos que un camionero polaco hace el mismo trabajo que un camionero español a mejor precio. Sin olvidar las grandes plataformas logísticas ferroviarias que están creciendo en Europa, como <a href="http://www.db.de/site/bahn/de/logistik/transport__logistik.html" title="http://www.db.de/site/bahn/de/logistik/transport__logistik.html" id="link_0">Deutsche Bahn Logistik</a> , que transportan a costes muy economicos la practica totalidad de las mercancías alemanas por casi toda Europa. España, como no, queda al márgen de esos operadores porque nadie hizo la inversión necesaria, alimentando tambien el ya desproporcionado parque de camiones. La solución pasa por una reconversión urgente del sector, no por crear 'tarifas<img class="imgdcha" src="http://www.efe.com/walibreria/xmlimagen.aspx?ruta=20080612/1281039&sufijoTamano=w&ContabilizaConsumo=0&FormatoDescarga=MMFotoJPG" id="img_0" height="190" width="293"> mínimas' ni por subvencionar a autonomos en horas bajas, incapaces de reciclarse. El Gobierno debería incentivar con rebajas fiscales importantes la absorción de transportistas autonomos en las empresas logísticas, garantizando un salario digno para ellos. También podría incentivar la creación de sociedades cooperativas laborales, es decir la suma de varios autónomos en una sola sociedad. Que lo haga como quiera, pero que acabe ya por un lado con la atomización del sector y la desprofesionalización del transporte en dónde no hace falta nada más que un camión. Por otro lado, que acabe ya con esas plataformas patronales enfocadas como un gremio, o peor como una mafia, que sólo buscan mantener artificialmente los beneficios de una fiesta económica vivida en España desde 1999. Ahora es el momento de que España innove y forme un gran sector logístico, profesionalizado y mixto entre el nuevo ferrocarril español y el transporte por carretera, copiando a quienes lo han sabido hacer antes que nosotros. Por último, que no olvide el Gobierno que esta es la primera gran manifestación de rábia colectiva de un sector desproporcionado que quiere mantener como sea su nivel de ingresos, ahora que la fiesta terminó. Pronto vendrán más. No lo olviden.

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1 Soy autonomo y tengo un camión, subvencionenme

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1358 ¿Qué raro, verdad? No había dicho nada de la llegada del AVE a Barcelona. Les diré mi opinión. Me encanta el AVE, me encanta tener en Barcelona-Sants la alta velocidad hacia Madrid, Lleida, Zaragoza, Guadalajara-Extrarradio, Madrid, Málaga y Sevilla. Y aún me gusta más la idea de que el AVE llegue en 2012 a la Sagrera y de ahí a Francia, diga lo que diga don Rigol. Pero déjenme que sea crítico aquí también, y lo voy a ser comparando el servicio AVE con el servicio ICE de Deutsche Bahn. Si usted mañana quiere comprar un billete en clase turista a Barcelona desde Madrid, preparese a soltar 124 € si el tren es directo y 105 si para en todas las estaciones. La competitividad entre el puente aereo y el AVE es absolutamente más favorable al AVE. Los numeros cantan que los viajeros del puente aereo se pasan al ferrocarril. Perfecto. Pero comparemos ahora cuánto costaba antes de la entrada del AVE el viaje <img class="imgdcha" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/41/InterCityExpress_Frankfurt.jpg/800px-InterCityExpress_Frankfurt.jpg" id="img_0" height="172" width="259">BCN-Madrid. En aquel momento teníamos los llamados ALVIA. Unos trenes que podían ir en vías de ancho iberico y en vías de ancho internacional (las del AVE). Su velocidad máxima era de 250km/h y su precio era de 90 € ida y vuelta por un trayecto de unas 4 horas. El cambio es total. Antes se podía ir y volver a Madrid desde Barcelona y viceversa por poco menos de lo que vale ahora ir a Madrid. Este blogger se pregunta, y pregunta a Renfe, quién decide estas tarifas. El ejemplo de Deutsche Bahn es arrollador. Allí, en Alemania, el ferrocarril es pieza clave en la vertebración nacional, y el estado (pese a que DB está en vías de privatización) garantiza el acceso al ferrocarril. Existe un tren caro, de alta velocidad y elitista. El ICE, por ejemplo, de Frankfurt del Main hacia Berlin tiene un precio, en clase turista, de 101 €. Los kilometros recorridos son 500km. Pero la diferencia empieza cuando Deutsche Bahn tiene a disposición de los clientes trenes tipo Alvia, más lentos, por menor precio. Allí se llaman 'Intercity/Eurocity'. Renfe tuvo también, en época de la desaparecida Mercé Sala, los Intercity, a imagen y semejanza de los IC alemanes. Sin olvidar que mientras que en España se eliminan los Trenes Nocturnos, como el Costa Brava Portbou - Girona - Barcelona - Madrid, en Alemania se modernizan y se amplian. <img class="imgizqda" src="http://www.tee-usa.com/store/media/hn2022.jpg" id="img_1" height="211" width="313">Felicitemos porque en España la red de Alta Velocidad cada día es mayor. Pero debemos reflexionar cuando el AVE queda reservado a unos pocos, tan pocos. No podemos construir un futuro en alta velocidad para altos ejecutivos y para las clases adineradas, condenando a las masas a coger el autobus. No podemos crear estaciones ferroviarias con vocación de aeropuerto: alejadas de los nucleos urbanos y con aparcamientos gigantes. El planteamiento de La Sagrera, con el parking más grande de Catalunya, demuestra que algo falla. Una estación de tren debe ser de acceso universal, primando el enlace ferroviario de proximidad frente a la conexión por autopista, que debe existir pero no ser la principal. Además, debemos pensar que no todos tenemos prisa por llegar a Madrid. Los hay quienes preferimos tardar un poco más, 4 horas por ejemplo, y llegar igual. ¿Verdad? Piensenlo, señores de Renfe, piensenlo.

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1 El AVE de los ricos

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1358 Y pasó: el viernes que viene, 18 de enero de 2008, se adjudicarán al fin las empresas o empresa que llevarán a cabo la importantísima obra del túnel del AVE en el centro de Barcelona. Rememoremos ante la amnesia de la actual oposición en el Ajuntament de Barcelona y la Generalitat: - El proyecto de hacer llegar el AVE a Barcelona desde Madrid se inicia en 1996, con el PP acabado de llegar al gobierno y sostenido por CiU. - El proyecto propuesto por CiU, que en 1996 agonizaba en la Generalitat sostenido gracias al PP, incluía el paso de la Alta Velocidad por todas las capitales catalanas y contemplaba el actual trazado aprobado. - El PSC, con la alcaldía de Barcelona, propuso su paso por el litoral para re-abrir la Estación de Francia. Iniciativa, por contra, apoyó el paso por el centro y que el nuevo tunel contemplara el paso de cercanías y trenes de ancho ibérico. Más tarde, ya en negociaciones, se habló de poner una parada del AVE en el Aeropuerto de El Prat (como el Charles de Gaulle de París), pero se acabó imponiendo el paso del AVE por un nuevo túnel por el centro de Barcelona, bajo las calles Provença y Mallorca, y la creación de una nueva gran estación para Barcelona: La Sagrera. Poco antes de firmar el proyecto, CiU propone crear la estación central de Barcelona en Sant Cugat del Vallès (a 30 km del centro de Barcelona), propuesta desechada. Al fin, en 2000, Ministerio de Fomento (PP), Generalitat (CiU) y Ajuntament (tripartito PSC, IpC y ERC) firman el proyeco y ningún grupo se opuso al trazado por el centro. En otras palabras: se aprobó por unanimidad. Ni hubo consulta popular, ni nadie puso en duda la necesidad de ese tunel ni la confianza en los técnicos y en la tecnología, la misma que contró en túnel del Canal de la Mancha, la L9 de Barcelona o el nuevo túnel bajo el Reina Sofía de Madrid. No sería hasta 2004, con CiU apartada de la Generalitat por el tripartito, y con el PP en la oposición, que el paso del AVE por el centro se convertiría en una batalla política en donde los técnicos e ingenieros no tienen ni han tenido voz ni voto. Accidentes como el de El Carmel o los actuales socabones del AVE en Bellvitge han sido utilizados para sembrar la duda entre los ciudadanos de Barcelona. Así nos plantamos en la semana pasada, cuando El Periódico filtra que Zapatero se plantea suspender la adjudicación de las obras por motivos electorales. Se desató la batalla final (o eso nos ha parecido a todos). Jordi Hereu insinuó en diversas entrevistas su amenaza con dimitir si finalmente ese tunel no se hace, y el AVE pasa por cualquier otro punto que no sea el casco urbano de Barcelona. CiU cantó victoria, Joan Rigol (presidente del Patronato de la Sagrada Familia y miembro destacadísimo de Unió Democràtica) sataba de alegría. <img class="imgizqda" src="http://img171.imageshack.us/img171/4974/ave01yy3.jpg" id="img_1" height="203" width="270">La jugada ha sido de manual. Todos se han posicionado públicamente, e intencionadamente se ha hablado de las Cercanías, ya que es sabido que sin ese túnel será imposible aumentar la capacidad de las Cercanías. CiU se ha retatado al plantarse ante la ciudadanía con una única exigéncia: pactaremos y se hará lo que nosotros digamos. No fue para David Madí o para Oriol Pujol suficientemente bochornoso el episodio en que exigían entregar el gobierno a Artur Mas en la Generalitat para pactar con el PSOE en Madrid, que han tenido que volver a aparecer exclamando que se hará lo que ellos digan. Una vez retratados se pasó a revelar la foto. La vicepresidenta de la Vega anunció ayer la adjudicación de las obras. Pero queda un cartucho. Uno solo. La audiencia Nacional debe dictaminar si las obras son legales o no... el acabóse. Esta actitud nos recuerda tanto a la batalla del PP por tirar al suelo todas las leyes aprobadas por el gobierno del PSOE en esta legislatura: o se hace lo que yo digo, o haré que se haga lo que yo digo por las malas. Desde este blog solo puedo pedir que el AVE llegue ya. Que se construya la Sagrera ya. Que llegue el AVE a Francia ya. Y sobre todo, sobre todo: dejemos a los técnicos trabajar para estar seguros que no pasará nada.

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1 Los cuatro AVEs del Apocalípsis

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1358 <img src="http://www.laptp.org/imatges/pla_tren2014.jpg" id="img_0"> La PTP acaba de presentar el proyecto ferroviario llamado 'Pla Tren 2014', basada en la reestructuración de toda la red ferroviaria catalana desde 2008 hasta 2014, copiando el plan ferroviario aplicado en Suiza entre 1995 y 2000. Lo diré bien claro: ya era hora que alguien presentara de una vez un plan con pies y cabeza, basado en las necesidades territoriales y el reparto equitativo de las infraestructuras. Ya era hora. El plan ha sido presentado por la organización Asociación por la Promoción del Transporte Público (la PTP), presidido por Ricard Riol, casi como contestación al plan actual promovido desde el propio Departament de Política Territorial y Obras Públicas y por su secretario Manel Nadal. Para hacernos una idea, este plan mantiene la actual filosofía en la distribución de las infraestrucuras: metro, metro, metro para Barcelona y fuera de Barcelona autopistas, autopistas y más autopistas. No puedo más que recomendar que todos los grupos políticos tengan en consideración el plan presentado por la PTP (que, por cierto, viene con su cálculo presupuestario) y no solo Iniciativa per Catalunya lo tome como propio. Para que eso ocurra habrá que reconsiderar el actual reparto. Es cierto que anunciar lineas de metro nos acerca a Madrid. Pero este plan creado por la PTP, demuestra con datos estadísticos que el Metro de Madrid y el de Barcelona se adaptan al tamaño de la ciudad, con la diferéncia que el de Barcelona está mejor aprovechado y optimizado. Lo que se propone es la creación de lineas ferroviarias de Cercanías por toda Catalunya y suprimir el actual sistema nuclear de Cercanías, para pasar a un 'Cercanías Catalunya'. Además propone la creación de sistemas combinados entre tranvía y tren para el Vallès (Sabadell, Terrassa, Universidad Autònoma, Ripollet...) y dejar de lado el proyecto de alargar el metro hasta Ripollet, lo que supondría una inversión extremadamente alta para una localidad de 40.000 habitantes. Desde aquí solo puedo felicitar al equipo de la PTP y a los creadores de este plan ferroviario. Espero, honestamente, que todos los partidos lo hagan propio. Los documentos del plan (en catalán): <a href="http://www.documentsptp.org/activitats/20071200-tren2014.pdf" title="http://www.documentsptp.org/activitats/20071200-tren2014.pdf" id="link_0">Documento explicativio - Tren 2014</a> <a href="http://www.documentsptp.org/activitats/20071200-tren2014-mapes-ser.pdf" title="http://www.documentsptp.org/activitats/20071200-tren2014-mapes-ser.pdf" id="link_1">Mapas del servicio</a> <a href="http://www.documentsptp.org/activitats/20071200-tren2014-mapes-inf.pdf" title="http://www.documentsptp.org/activitats/20071200-tren2014-mapes-inf.pdf" id="link_2">Mapas de infraestructuras y redes</a>

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1 Plan Tren 2014

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1358 La construcción de un nuevo túnel bajo la ciudad de Madrid es una muestra más de que en Barcelona estamos haciendo el ridículo más esperpéntico que se recuerdan. <img class="imgizqda" src="http://www.escolarabogados.com/images/MetroMadrid.gif" id="img_0" height="224" width="319">Ruíz-Gallardón se plantea <a href="http://www.elpais.com/articulo/madrid/tunel/Atocha/alarga/dejar/espacio/Reina/Sofia/elpepuespmad/20071127elpmad_3/Tes" title="http://www.elpais.com/articulo/madrid/tunel/Atocha/alarga/dejar/espacio/Reina/Sofia/elpepuespmad/20071127elpmad_3/Tes" id="link_0">modificar el túnel de Atocha (ferroviario) para dejar más espacio al Museo Reina Sofía</a> . Además, la modificación del Paseo Recoletos, donde se encuentra el Museo del Prado, prevee la construcción de un túnel subterraneo bajo el parque para autobuses turísticos. Aquí en Barcelona, donde ya no se puede ser nacionalista (eso es de derechas!) hay que ser indepe, no se mueve una piedra. La construcción de cualquier cosa, sea lo que sea, es vista con recelo por alguna plataforma del 'no' que se movilizará para que se haga cumplir su voluntad. La triste comparativa Madrid-Barcelona nos da como resultado un meneo que nos sitúa a la cola de los llorones, junto con Soria y Ciudad Real, donde (como aquí) se quejan y se quejan pero nadie mueve un dedo. ¿Tampoco estamos tan mal, verdad? Ahí tienen a Gallardón. El 'alcalde-topo' está dotando a Madrid de una de las redes de transporte público más potentes del mundo, por no hablar del Aeropuerto y cómo se han movido los hilos desde la Comunidad de Madrid con el caso Iberia. En Madrid la construcción de túneles bajo la ciudad no supone ningún problema. Este que planteo aquí es para autobuses turísticos. Comparen con la Sagrada Familia, en donde los autobuses turísticos bloquean las calles Mallorca, Provença y Marina día sí día también, y la construcción de un aparcamiento subterraneo es visto, cómo no, de forma negativa por los vecinos. Y para otro día me dejo los carril BUS-VAO de Madrid... Dejemos de mirarnos el ombligo y creer que los catalanes somos nosequé, cuando gracias a nuestro inmobilismo hemos logrado no ser nada. Aquí, ante las construcciones de túneles, una grupo de lame-círios, otro de derechones nostálgicos de coche oficial y otros tantos demagógos del<img class="imgdcha" src="http://www.habitacionesbcn.com/plano%20metro.JPG" id="img_1" height="178" width="315"> pujolismo nostálgico toman las pancartas y exigen a gritos que no haya ningún tunel bajo Barcelona, no sea que se caiga el gran emblema turístico de la ciudad. ¡Con el turísmo no se juega! Sin olvidar que, en nombre de una ecología mal entendida, no se puede tocar una piedra de Collserola para construir un nuevo túnel ferroviario de Barcelona hacia el Vallès, metiendo en el mismo saco la especulación inmobiliaria que pretende convertir Collserola, parque natural, en una urbanización para ricos sin escrúpulos (que se eso sabemos un rato en BCN) y la necesidad de ampliar nuestra depauperada red de transporte público. Eso sí, lo positivo del día lo anunciaban en 'Els Matins de TV3' y La Vanguardia: Barcelona es la segunda destinación turística de Europa. Brindemos con cava catalán, y yo el primero, porque en eso seguimos ganando a Madrid. Aquí vienen los turistas, a Madrid van los empresarios y las empresas. Que n'aprenguin!

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1 Agravio comparativo BCN-MAD

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1358 Nos lo dicen bien claro: "AVE pel litoral", o lo que es lo mismo: "las obras: ¡pa los pobres!". El Eixample Dret ha cortado el bacalao en la ciudad desde que Barcelona es Barcelona. Con Porcioles tuvieron si máximo esplendor. No había decisión que no fuese dictada por ese barrio. ¿Que el señor vecino no va lo bastante ancho por la calle Sardeña con su coche? Pués le quitamos los tranvías. ¿Que el señor vecino quiere aparcar en el centro? Pués convertimos la plaza de la Catedral en un aparcamiento gratuito... Y ahora, claro, los señores vecinos no quieren obras, no sea que los turistas dejen de venir (y pagar) a la Sagrada Família... pero Porcioles ya murió. La oposición, desde la derecha de dientes amarillos y peinao pa'trás, hasta la izquierda que empieza a echar de menos el coche oficial, ha decidido que los señores vecinos del Eixample Dret tienen todo el derecho a no querer obras... ni a ver bicis, ni a querer un tranvía, ni autobuses, ni extranjeros (bueno, si es para limpiar la casa sí, ojo)... la plataforma 'AVE pel litoral' se compone (por no decir 'amontona') de los vestigios de los que en los 60 y los 70 pedían y Porciones dictaba. Al final, han quedado reducidos a 200 abuelos, pero su voluntad va a seguir siendo sagrada, y si no es así harán todo lo que haga falta. Da igual el futuro, el futuro son ellos, nuestros 200 abuelos barceloneses. Claro está, que todos hemos caído un poco en la trampa y nos hemos tragado que la Sagrada Familia está en peligro. Lo que no nos cuentan es que la Sagrada Familia tiene enganchados a sus cimientos dos (sí, he dicho 2) estaciones de metro, ambas de altísima capacidad. Las estaciones de la L2 y la L5 fueron construidas en los 60, por Porcioles, sin las más mínimas condiciones de seguridad. ¿No peligra, a caso, la Sagrada familia a causa de las vibraciones del Metro? Yo creo que si no hay peligro por culpa del metro ¿lo va a haber po el AVE? Ellos creen que sí, yo opino, sinceramente, que no. AVE Pel litoral va a marcar un antes y un después. Una marca historica: arruinar (otra vez) el futuro de la ciudad. Conseguir que 200 voces tengan más poder que un millón y medio. Lograr, de nuevo, que Barcelona siga siendo una ciudad apática con un presente gris y un futuro negro. Por lo menos Don Pere Vallejo dormirá tranquilo: una vez más, se hará lo que él dice. ¡Collons!

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1 200 abuelos y un tren

2007-11-27T20:06:16Z