0.0.0.0 9571 7783 <div>Si hay algo que llama la ateción esta temporada son los inmensos alerones delanteros que lucirán los monoplazas. Con unas dimensiones de 1800 mm (todo el ancho del coche) los poblemas de apoyo delantero se han eliminado ya que hay sujección de sobra.</div><div>Sin embargo, el problema ahora es dirigir todo el aire correctamente a la parte posterior del coche para mejorar el agarre y evitar que el uso del <em>KERS</em> dé alguna sorpresa inesperada con el aumento súbito de potencia.</div><div>Un mal uso del <em>KERS</em> puede hacer que el coche sufra un trompo si éste es pulsado en un mal momento donde el coche sufra un mal apoyo en la parte trasera.</div><div>Otro aspecto sumamente importante, es que este año, los pilotos podrán variar el flap del ala delantera en 6º desde el mismo cockpit sin necesidad de que un mecánico toque la deriva de inclinación.</div><div>Vamos a ver algunos de los alerones delantero de este año para comprender mejor su funcionamiento.</div><div> </div><div><hr></div><div><strong>BMW Sauber F1.09</strong> </div><div> </div><div>El BMW Sauber F1.09, ha puesto en escena practicamente el mismo pack frontal que usó en las primeras pruebas de la pretemporada.</div><div> </div><div><div style="text-align:center"></div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_624.jpg" id="img_1"> </div><div> </div><div>La parte frontal del ala es bastante simple en su perfil principal con dos solapas (la segunda es ajustable), los grandes y medianos endplates, el uso de una caja grande como endplate exterior está diseñada claramente para desviar el flujo de aire lejos de las ruedas delanteras. El morro es mucho más amplio que el del año pasado con dos pilares que soportan todo el alerón. El nuevo diseño también ha mantenido los dos winglets colocados en la parte inferior del morro detrás de la parte delantera del ala.</div><div> </div><div> </div><div><hr></div><div><strong>Renault R29</strong> </div><div> </div><div>A pesar de las restrictivas normas aerodinámicas para 2009, los equipos han adoptado diferentes enfoques para los diseños de sus coches. Las principales dificultades a superar han normalizado la sección central de la parte delantera del ala.</div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_625.jpg" id="img_2"> </div><div> </div><div>En Renault han adoptado un perfil reforzado principal, que ayuda a crear una especie de efecto venturi en el marco del nosecone. La nariz de forma abultada está diseñada para acelerar el flujo de aire, reducir la presión y aumentar la carga aerodinámica, mientras que los dos pilares centrales cuentan con extensiones hacia atrás que siguen a lo largo de la parte inferior del morro, que actúan como winglets. El ala presenta una sola aleta y una amplios <em>endplates</em> para desviar el aire fuera de los neumáticos delanteros y reducir el arrastre.</div><div> </div><div> </div><div><hr></div><div><strong>Red Bull RB5</strong> </div><div> </div><div>El RB5 es uno de los más innovadores y radicales monoplazas de 2009. El chasis es en forma de V (1) en la parte superior, la mejora de la gestión del flujo de aire hacia la parte trasera del coche. </div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_628.jpg" id="img_3"> </div><div> </div><div>Tanto el chasis y la suspensión son más altos que en el anterior RB4, elevando la posición de los pies del conductor. Los dos pilares centrales (2) y la conexión del morro a la parte delantera del ala son rectas y están muy juntas, mientras que el ala principal del plano está completamente unida a la endplate (3) para dirigir el flujo de aire bajo el ala. Tanto el plano principal como el ala superior presentan diminutos surcos (4). También hay que destacar los compartimentos para el lastre (5) en la endplate. </div><div> </div><div><hr></div><div>Información traducida de la página oficial de la Fórmula 1. Imágenes propiedad de www.formula1.com</div> 0 2009-03-12T07:48:18Z 2009-03-12T07:47:00Z 293753 los-nuevos-alerones-delanteros 2009-03-12T07:48:18Z 1 1 2009-06-10T13:16:39Z 0.0.0.0 9571 7783 De todas las modificaciones, la más clara diferencia entre los diseños de 2008 y 2009 es el aumento de la anchura de la parte delantera del ala, ahora tan amplio como el propio vehículo a 1800mm. Se acabaron los carenados de la suspensión delantera (que concede la suspensión al chasis) y el uso de paletas de inflexión se limita ahora a una pequeña sección triangular (ver flecha) en frente del pontón. Rejillas de refrigeración, chimeneas y winglets son la notable ausencia de la parte superior del chasis. El alerón trasero es más estrecho (750mm en lugar de 1000) y más alto (950mm a 800mm en oposición) y el difusor se ha movido más atrás.<div> </div><div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_619.jpg" id="img_0"> </div><div> </div><div><div><strong>Ferrari F60 - Revisadas las salidas de escape. </strong> </div><div> </div><div>Ferrari ha tenido que modificar las salidas de escape del F60, como se ha visto en su lanzamiento en Mugello a principios de este mes (a la izquierda el diagrama). En las pruebas de la duración de los tubos de escape que ya se ha reducido (a la derecha el diagrama). En el marco del texto original de 2009 de los reglamentos técnicos de la solución de Ferrari era legal. Eso cambió a raíz de una reunión posterior del Grupo de Trabajo Técnico de la FIA y delegado técnico de Charlie Whiting, en el que se se decidió que tubos de escape de gases de escape se consideran parte de la carrocería. Con la desaparición de los apéndices aerodinámicos para 2009, el temor es que sin este cambio los equipos pueden llegar a diseñar un tubo de formas específicas para obtener prestaciones aerodinámicas. Esto se ha visto en los coches en el pasado, por ejemplo, el Ferrari F2003 GA hacían la chimenea alta y delgada que actúan como tubos de escape para orientar mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.</div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_618.jpg" id="img_1"> </div><div> </div><div><div><strong>Cambios en la reglamentación 2009 - Ala frontal de 2008 frente a 2009. </strong> </div><div> </div><div>Como parte de los cambios en la aerodinámica diseñados para permitir a los automóviles poder seguir más de cerca unos de otros (y, por tanto, promover adelantamientos), la reglamentación 2009 obliga a montar un alerón delantero que cubra todo el ancho del coche (75 mm en lugar de 150mm) y ancho (1800mm en lugar de 1400mm). El ala también presenta una sección central universal (500mm), que todos los equipos deben cumplir con los diseños de esta temporada, y una sección en la que se solapa y puede ser ajustado por el conductor con una variación de seis grados.</div></div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_617.jpg" id="img_2"> </div><div> </div><div><div><strong>Ferrari F60 - Alerón delantero </strong> </div><div> </div><div>A partir del 2009 las dimensiones de la sección delantera del ala frontal es ahora estándar, los equipos han ideado una variedad de soluciones para el resto del ala. La forma de la nosecone ahora es más importante, ya que los diseñadores han buscado medios para recuperar la carga perdida en virtud de las normas de 2009. Ferrari ha optado por un muy largo y alto central dedicado a aumentar el volumen de aire que pasa por debajo, con el brazo montado sobre dos pilares verticales, en ángulo hacia adelante para reducir al mínimo sus efectos negativos en el flujo de aire. Ellos han conservado su única solución solapa (ahora regulable por el conductor a través de una serie de seis grados - véase la flecha roja) y se han añadido nuevas aletas hacia el interior frente a los bordes de las placas, similares a las utilizadas por muchos en el 2008. El exterior de la placa final cuenta con un canal vertical de la aleta para crear un caudal de aire lejos de la parte frontal de neumáticos y, por tanto, minimizar la resistencia. </div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_616.jpg" id="img_3"> </div><div> </div><div><div><strong>McLaren MP4-24 - Carenado en la llanta de la rueda delantera </strong> </div><div> </div><div>El MP4-24 ha modificado el flujo de aire alrededor del coche. Durante la prueba de McLaren en Portugal, presentó una evolución del carenado de la llanta puesta a prueba por el equipo del año pasado, diseñadas para sacar el máximo partido del cambio. Considerando que, antes de la primera ala endplate canaliza el flujo de aire alrededor de ambos lados de la parte frontal de neumáticos, que ahora dirige la mayor parte del aire hacia el exterior del neumático. La versión revisada del carenado explota este aumento de flujo exterior. La vanguardia (flecha izquierda) envía algunas de ellas en los pequeños conductos (flecha derecha) para ayudar a enfriar los frenos, mientras que el resto se canaliza fuera de los neumáticos y hacia la parte trasera del coche. </div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_615.jpg" id="img_4"> </div><div> </div><div><div><strong>Cambios más importantes de 2009 a 2008 </strong> </div><div> </div><div>Los cambios en la reglamentación para 2009 son algunos de las más extensos jamás presentados en la Fórmula Uno y se dividen en tres áreas principales - la aerodinámica, los neumáticos y el KERS. Las nuevas normas tienen por objeto: </div><div>(1) reducir la sensibilidad aerodinámica de los coches a la turbulencia; </div><div>(2) aumentar las oportunidades adelantamiento, y </div><div>(3) la lentitud de los coches en las curvas rápidas. </div><div>Para compensar la pérdida de carga aerodinámica de los cambios, vuelven los neumáticos Slicks por primera vez desde 1997, para impulsar el agarre mecánico. Como resultado de los cambios el año 2009 los coches parecen bastante diferente a sus predecesores, con la eliminación de la gran mayoría de bargeboards (actualmente sólo se permite en un área muy pequeña - véase la flecha roja), winglets, las chimeneas y las agallas de refrigeración para conseguir un diseño mucho más limpio. </div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_614.jpg" id="img_5"> </div><div> </div><div><div><span class="Apple-style-span" style="font-weight: bold; ">Ferrari F60 - Monturas del retrovisor</span> </div><div> </div><div>En un intento de reducir drásticamente los niveles de carga aerodinámica, para el año 2009 los reglamentos técnicos han prohibido las diversas aletas y winglets que se habían convertido en una característica de los chasis de los coches de Fórmula 1 en los últimos años. Pero no han dejado de crear en Ferrari una innovadora montura para los retrovisores. Los espejos del F60 se encuentran en una posición similar a las de su predecesor, a pesar de tener un chasis más corto que el F2008. Sus soportes conceden a la parte inferior de la carrocería, la creación de un giro vertical de la veleta similar en concepto a la que presentó el BMW Sauber F1.08 del año pasado, un concepto que posteriormente fue copiado por la mayoría de los equipos, incluidos los Ferrari. </div><div> </div><div><img src="http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_613.jpg" id="img_6"> </div><div> </div><div>Traducido de la página oficial de Fórmula 1 ( www.formula1.com)</div><div>Imágenes de www.formula1.com</div></div></div></div></div></div></div> 1 2009-03-11T07:39:51Z 2009-03-11T07:37:00Z 293069 2009-06-21T20:58:03Z los-cambios-los-monoplazas-comparativa-2008-2009- 2009-03-11T07:39:51Z 1 1 2009-06-21T20:58:03Z 0.0.0.0 9571 7783 He de reconocer que cuando vi el nuevo diseño del alerón delantero del R28 me sorprendió por su innovación, sin embargo, en su puesta en escena, el monoplaza no supo estar a la altura de las circunstancias. A tenor de lo visto en los tres grandes premios disputados esta temporada, observo que el R28 no es un coche fácil de gobernar. Veo que entra en las curvas demasiado bruscamente y luego es muy lento en las rectas. Según dicen los de Renault, su adaptación a los neumáticos Bridgestone es muy difícil ya que debido a la falta de apoyo en el tren trasero no logran alcanzar una temperatura óptima para que los compuestos rindan eficientemente. Visto lo ocurrido en el Gran Premio de Bahrein, donde el piloto asturiano fue alcanzado por Lewis Hamilton provocándole serios desperfectos en el alerón trasero, se pudo observar que el coche iba igual de mal con el alerón en perfecto estado que con el alerón dañado, excepto con un pequeño problema de sobreviraje que corrigieron retocando la deriva de alerón delantero. Ahora nos vamos a los test que estos días se celebran en Montmeló y vemos que el nuevo y revolucionario alerón delantero ha sido modificado colocando unos amplios deflectores en los extremos del puente de alerón: <img style="width: 469px; height: 311px;" src="http://lacomunidad.elpais.com/blogfiles/formula1/126194_aleron_nuevo.jpg" id="img_1"> Aún así los tiempos no parecen mejorar mucho en la tanda de vueltas que realiza el recién fichado Nelson Piquet JR., y hoy han vuelto a montar un nuevo elemento. Una cubierta de motor en forma de aleta de tiburón similar a las que usan en Red Bull que Fernando Alonso se ha encargo de probar girando 118 vueltas al trazado catalán: <img style="width: 470px; height: 313px;" src="http://images.gpupdate.net/large/97096.jpg" id="img_2"> <p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><em>“Hoy he tenido buenas sensaciones con el coche y parecemos razonablemente competitivos. Pero tenemos que recordar que muchos equipos han estado probando con ruedas slick por lo que no tenemos que mirar demasiado los tiempos. Estamos realmente mejorando el coche y estamos probando nuevas partes que han ido muy bien. Hemos conseguido hacer 119 vueltas, lo que son dos distancias completas de carrera, y estamos bastante contentos pero aún tenemos que hacer mucho más mañana” </em> <p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Es lo que ha dicho el piloto español al finalizar los tests de hoy. <p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p> </o:p> <p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">En definitiva, creo que los señores de Renault están trabajando en la dirección equivocada, ya que la implantación del ese alerón delantero puede la causa de todos los males, ya que la deriva de aire hacia la quilla y hacia la parte posterior del monoplaza no es la idónea, ya que si lo que tienen es falta de apoyo en la parte posterior deberían optar por empezar a reconducir todo el aire de una manera correcta, y eso, y sin entender mucho de esto, creo que esta provocado por un diseño erróneo de ala delantera. <img style="width: 475px; height: 316px;" src="http://blogf1.es/wp-content/uploads/2008/04/aleron_delantero.jpg" id="img_3"> 3 2008-04-15T21:45:24Z 2008-04-15T21:42:00Z 128986 2009-04-02T13:19:13Z he-reconocer-c 2008-04-15T21:56:01Z 1 1 2009-06-10T13:17:15Z