FORMULA 1

Hola amigos.

De todas las modificaciones, la más clara diferencia entre los diseños de 2008 y 2009 es el aumento de la anchura de la parte delantera del ala, ahora tan amplio como el propio vehículo a 1800mm. Se acabaron los carenados de la suspensión delantera (que concede la suspensión al chasis) y el uso de paletas de inflexión se limita ahora a una pequeña sección triangular (ver flecha) en frente del pontón. Rejillas de refrigeración, chimeneas y winglets son la notable ausencia de la parte superior del chasis. El alerón trasero es más estrecho (750mm en lugar de 1000) y más alto (950mm a 800mm en oposición) y el difusor se ha movido más atrás.

Ferrari F60 - Revisadas las salidas de escape.

Ferrari ha tenido que modificar las salidas de escape del F60, como se ha visto en su lanzamiento en Mugello a principios de este mes (a la izquierda el diagrama). En las pruebas de la duración de los tubos de escape que ya se ha reducido (a la derecha el diagrama). En el marco del texto original de 2009 de los reglamentos técnicos de la solución de Ferrari era legal. Eso cambió a raíz de una reunión posterior del Grupo de Trabajo Técnico de la FIA y delegado técnico de Charlie Whiting, en el que se se decidió que tubos de escape de gases de escape se consideran parte de la carrocería. Con la desaparición de los apéndices aerodinámicos para 2009, el temor es que sin este cambio los equipos pueden llegar a diseñar un tubo de formas específicas para obtener prestaciones aerodinámicas. Esto se ha visto en los coches en el pasado, por ejemplo, el Ferrari F2003 GA hacían la chimenea alta y delgada que actúan como tubos de escape para orientar mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

Cambios en la reglamentación 2009 - Ala frontal de 2008 frente a 2009.

Como parte de los cambios en la aerodinámica diseñados para permitir a los automóviles poder seguir más de cerca unos de otros (y, por tanto, promover adelantamientos), la reglamentación 2009 obliga a montar un alerón delantero que cubra todo el ancho del coche (75 mm en lugar de 150mm) y ancho (1800mm en lugar de 1400mm). El ala también presenta una sección central universal (500mm), que todos los equipos deben cumplir con los diseños de esta temporada, y una sección en la que se solapa y puede ser ajustado por el conductor con una variación de seis grados.

Ferrari F60 - Alerón delantero

A partir del 2009 las dimensiones de la sección delantera del ala frontal es ahora estándar, los equipos han ideado una variedad de soluciones para el resto del ala. La forma de la nosecone ahora es más importante, ya que los diseñadores han buscado medios para recuperar la carga perdida en virtud de las normas de 2009. Ferrari ha optado por un muy largo y alto central dedicado a aumentar el volumen de aire que pasa por debajo, con el brazo montado sobre dos pilares verticales, en ángulo hacia adelante para reducir al mínimo sus efectos negativos en el flujo de aire. Ellos han conservado su única solución solapa (ahora regulable por el conductor a través de una serie de seis grados - véase la flecha roja) y se han añadido nuevas aletas hacia el interior frente a los bordes de las placas, similares a las utilizadas por muchos en el 2008. El exterior de la placa final cuenta con un canal vertical de la aleta para crear un caudal de aire lejos de la parte frontal de neumáticos y, por tanto, minimizar la resistencia.

McLaren MP4-24 - Carenado en la llanta de la rueda delantera

El MP4-24 ha modificado el flujo de aire alrededor del coche. Durante la prueba de McLaren en Portugal, presentó una evolución del carenado de la llanta puesta a prueba por el equipo del año pasado, diseñadas para sacar el máximo partido del cambio. Considerando que, antes de la primera ala endplate canaliza el flujo de aire alrededor de ambos lados de la parte frontal de neumáticos, que ahora dirige la mayor parte del aire hacia el exterior del neumático. La versión revisada del carenado explota este aumento de flujo exterior. La vanguardia (flecha izquierda) envía algunas de ellas en los pequeños conductos (flecha derecha) para ayudar a enfriar los frenos, mientras que el resto se canaliza fuera de los neumáticos y hacia la parte trasera del coche.

Cambios más importantes de 2009 a 2008

Los cambios en la reglamentación para 2009 son algunos de las más extensos jamás presentados en la Fórmula Uno y se dividen en tres áreas principales - la aerodinámica, los neumáticos y el KERS. Las nuevas normas tienen por objeto:

(1) reducir la sensibilidad aerodinámica de los coches a la turbulencia;

(2) aumentar las oportunidades adelantamiento, y

(3) la lentitud de los coches en las curvas rápidas.

Para compensar la pérdida de carga aerodinámica de los cambios, vuelven los neumáticos Slicks por primera vez desde 1997, para impulsar el agarre mecánico. Como resultado de los cambios el año 2009 los coches parecen bastante diferente a sus predecesores, con la eliminación de la gran mayoría de bargeboards (actualmente sólo se permite en un área muy pequeña - véase la flecha roja), winglets, las chimeneas y las agallas de refrigeración para conseguir un diseño mucho más limpio.

Ferrari F60 - Monturas del retrovisor

En un intento de reducir drásticamente los niveles de carga aerodinámica, para el año 2009 los reglamentos técnicos han prohibido las diversas aletas y winglets que se habían convertido en una característica de los chasis de los coches de Fórmula 1 en los últimos años. Pero no han dejado de crear en Ferrari una innovadora montura para los retrovisores. Los espejos del F60 se encuentran en una posición similar a las de su predecesor, a pesar de tener un chasis más corto que el F2008. Sus soportes conceden a la parte inferior de la carrocería, la creación de un giro vertical de la veleta similar en concepto a la que presentó el BMW Sauber F1.08 del año pasado, un concepto que posteriormente fue copiado por la mayoría de los equipos, incluidos los Ferrari.

Traducido de la página oficial de Fórmula 1 ( www.formula1.com)

Imágenes de www.formula1.com

De todas las modificaciones, la más clara diferencia entre los diseños de 2008 y 2009 es el aumento de la anchura de la parte delantera del ala, ahora tan amplio como el propio vehículo a 1800mm. Se acabaron los carenados de la suspensión delantera (que concede la suspensión al chasis) y el uso de paletas de inflexión se limita ahora a una pequeña sección triangular (ver flecha) en frente del pontón. Rejillas de refrigeración, chimeneas y winglets son la notable ausencia de la parte superior del chasis. El alerón trasero es más estrecho (750mm en lugar de 1000) y más alto (950mm a 800mm en oposición) y el difusor se ha movido más atrás.

Ferrari F60 - Revisadas las salidas de escape. 

Ferrari ha tenido que modificar las salidas de escape del F60, como se ha visto en su lanzamiento en Mugello a principios de este mes (a la izquierda el diagrama). En las pruebas de la duración de los tubos de escape que ya se ha reducido (a la derecha el diagrama). En el marco del texto original de 2009 de los reglamentos técnicos de la solución de Ferrari era legal. Eso cambió a raíz de una reunión posterior del Grupo de Trabajo Técnico de la FIA y delegado técnico de Charlie Whiting, en el que se se decidió que tubos de escape de gases de escape se consideran parte de la carrocería. Con la desaparición de los apéndices aerodinámicos para 2009, el temor es que sin este cambio los equipos pueden llegar a diseñar un tubo de formas específicas para obtener prestaciones aerodinámicas. Esto se ha visto en los coches en el pasado, por ejemplo, el Ferrari F2003 GA hacían la chimenea alta y delgada que actúan como tubos de escape para orientar mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

Cambios en la reglamentación 2009 - Ala frontal de 2008 frente a 2009 

Como parte de los cambios en la aerodinámica diseñados para permitir a los automóviles poder seguir más de cerca unos de otros (y, por tanto, promover adelantamientos), la reglamentación 2009 obliga a montar un alerón delantero que cubra todo el ancho del coche (75 mm en lugar de 150mm) y ancho (1800mm en lugar de 1400mm). El ala también presenta una sección central universal (500mm), que todos los equipos deben cumplir con los diseños de esta temporada, y una sección en la que se solapa y puede ser ajustado por el conductor con una variación de seis grados.

Ferrari F60 - Alerón delantero 

A partir del 2009 las dimensiones de la sección delantera del ala frontal es ahora estándar, los equipos han ideado una variedad de soluciones para el resto del ala. La forma de la nosecone ahora es más importante, ya que los diseñadores han buscado medios para recuperar la carga perdida en virtud de las normas de 2009. Ferrari ha optado por un muy largo y alto central dedicado a aumentar el volumen de aire que pasa por debajo, con el brazo montado sobre dos pilares verticales, en ángulo hacia adelante para reducir al mínimo sus efectos negativos en el flujo de aire. Ellos han conservado su única solución solapa (ahora regulable por el conductor a través de una serie de seis grados - véase la flecha roja) y se han añadido nuevas aletas hacia el interior frente a los bordes de las placas, similares a las utilizadas por muchos en el 2008. El exterior de la placa final cuenta con un canal vertical de la aleta para crear un caudal de aire lejos de la parte frontal de neumáticos y, por tanto, minimizar la resistencia.

McLaren MP4-24 - Carenado en la llanta de la rueda delantera 

El MP4-24 ha modificado el flujo de aire alrededor del coche. Durante la prueba de McLaren en Portugal, presentó una evolución del carenado de la llanta puesta a prueba por el equipo del año pasado, diseñadas para sacar el máximo partido del cambio. Considerando que, antes de la primera ala endplate canaliza el flujo de aire alrededor de ambos lados de la parte frontal de neumáticos, que ahora dirige la mayor parte del aire hacia el exterior del neumático. La versión revisada del carenado explota este aumento de flujo exterior. La vanguardia (flecha izquierda) envía algunas de ellas en los pequeños conductos (flecha derecha) para ayudar a enfriar los frenos, mientras que el resto se canaliza fuera de los neumáticos y hacia la parte trasera del coche.

Cambios más importantes de 2009 a 2008 

Los cambios en la reglamentación para 2009 son algunos de las más extensos jamás presentados en la Fórmula Uno y se dividen en tres áreas principales - la aerodinámica, los neumáticos y el KERS. Las nuevas normas tienen por objeto: 

(1) reducir la sensibilidad aerodinámica de los coches a la turbulencia; 

(2) aumentar las oportunidades adelantamiento, y 

(3) la lentitud de los coches en las curvas rápidas. 

Para compensar la pérdida de carga aerodinámica de los cambios, vuelven los neumáticos Slicks por primera vez desde 1997, para impulsar el agarre mecánico. Como resultado de los cambios el año 2009 los coches parecen bastante diferente a sus predecesores, con la eliminación de la gran mayoría de bargeboards (actualmente sólo se permite en un área muy pequeña - véase la flecha roja), winglets, las chimeneas y las agallas de refrigeración para conseguir un diseño mucho más limpio.

Ferrari F60 - Monturas del retrovisor 

En un intento de reducir drásticamente los niveles de carga aerodinámica, para el año 2009 los reglamentos técnicos han prohibido las diversas aletas y winglets que se habían convertido en una característica de los chasis de los coches de Fórmula 1 en los últimos años. Pero no han dejado de crear en Ferrari una innovadora montura para los retrovisores. Los espejos del F60 se encuentran en una posición similar a las de su predecesor, a pesar de tener un chasis más corto que el F2008. Sus soportes conceden a la parte inferior de la carrocería, la creación de un giro vertical de la veleta similar en concepto a la que presentó el BMW Sauber F1.08 del año pasado, un concepto que posteriormente fue copiado por la mayoría de los equipos, incluidos los Ferrari.

Diseño y funcionalidad del KERS - Fase de carga 

El Sistemas de Recuperación de Energía Cinética (Kinetic Energy Recovery System) KERS, es opcional para el año 2009. El objetivo principal es usar este sistema para almacenar el residuo de energía del proceso de frenado del monoplaza, almacenarla y luego vuelva a usar para aumentar temporalmente la potencia del motor. En los siguientes diagramas se muestra la típica colocación de los principales componentes en la base del depósito de combustible, y se ilustra la funcionalidad básica del sistema - una fase de carga y una false de impulso. En la fase de carga, la energía cinética de los frenos traseros (1) es capturada por un alternador eléctrico (2), controlada por una unidad central de procesamiento (CPU) (3), que carga de la batería (4).

Diseño y funcionalidad del KERS - Fase de impulso 

En la fase de impulso, el alternador eléctrico da la vuelta a la energía acumulada en el motor con un flujo continuo cuando el piloto pulsa un botón de impulso en el volante. Esta energía equivale a alrededor de 80 CV y pueden ser utilizados para un máximo de 6,6 segundos por vuelta. La ubicación de los principales componentes del KERS en la base del tanque de combustible reduce la capacidad de combustible (por lo general de 90 a 100 kg en 2008) en alrededor de 15 kilos, lo suficiente como para influir en la carrera de estrategia, en particular en los circuitos donde ya había sido posible ejecutar una sola parada. El sistema también requiere radiadores adicionales para enfriar las baterias. El KERS mecánico, en oposición al KERS eléctrico que se ilustra aquí, usan el mismo principio, pero usa un volante de inercia para almacenar y reutilizar los residuos de la energía.

Traducido de la página oficial de Fórmula 1 www.formula1.com

He de reconocer que cuando vi el nuevo diseño del alerón delantero del R28 me sorprendió por su innovación, sin embargo, en su puesta en escena, el monoplaza no supo estar a la altura de las circunstancias.

A tenor de lo visto en los tres grandes premios disputados esta temporada, observo que el R28 no es un coche fácil de gobernar. Veo que entra en las curvas demasiado bruscamente y luego es muy lento en las rectas. Según dicen los de Renault, su adaptación a los neumáticos Bridgestone es muy difícil ya que debido a la falta de apoyo en el tren trasero no logran alcanzar una temperatura óptima para que los compuestos rindan eficientemente.

Visto lo ocurrido en el Gran Premio de Bahrein, donde el piloto asturiano fue alcanzado por Lewis Hamilton provocándole serios desperfectos en el alerón trasero, se pudo observar que el coche iba igual de mal con el alerón en perfecto estado que con el alerón dañado, excepto con un pequeño problema de sobreviraje que corrigieron retocando la deriva de alerón delantero.

Ahora nos vamos a los test que estos días se celebran en Montmeló y vemos que el nuevo y revolucionario alerón delantero ha sido modificado colocando unos amplios deflectores en los extremos del puente de alerón:

Aún así los tiempos no parecen mejorar mucho en la tanda de vueltas que realiza el recién fichado Nelson Piquet JR., y hoy han vuelto a montar un nuevo elemento. Una cubierta de motor en forma de aleta de tiburón similar a las que usan en Red Bull que Fernando Alonso se ha encargo de probar girando 118 vueltas al trazado catalán:

“Hoy he tenido buenas sensaciones con el coche y parecemos razonablemente competitivos. Pero tenemos que recordar que muchos equipos han estado probando con ruedas slick por lo que no tenemos que mirar demasiado los tiempos. Estamos realmente mejorando el coche y estamos probando nuevas partes que han ido muy bien. Hemos conseguido hacer 119 vueltas, lo que son dos distancias completas de carrera, y estamos bastante contentos pero aún tenemos que hacer mucho más mañana”

Es lo que ha dicho el piloto español al finalizar los tests de hoy.

En definitiva, creo que los señores de Renault están trabajando en la dirección equivocada, ya que la implantación del ese alerón delantero puede la causa de todos los males, ya que la deriva de aire hacia la quilla y hacia la parte posterior del monoplaza no es la idónea, ya que si lo que tienen es falta de apoyo en la parte posterior deberían optar por empezar a reconducir todo el aire de una manera correcta, y eso, y sin entender mucho de esto, creo que esta provocado por un diseño erróneo de ala delantera.

Durante el mediodia las redacciones deportivas de los medios de prensa eran un hervidero. Fernando Alonsoya había plasmado su firma en el contrato y sólo había que esperar aque fuera público para dar a conocer a los cuatro vientos la noticiamás esperada de los últimos meses en la Fórmula 1.

Fernando Alonso firma por dos años con el equipo ING Renault, tiempo necesario para que Räikkönen o Massa dejen una plaza libre en Ferraria la que el asturiano aspiraría. Cobrando más que el campeón del mundo2007, Alonso se convierte así en el segundo deportista mejor pagado dela historia con 35 millones por temporada.

Flavio Briatore, director de la escudería francesa, prometeque ofrecerá al piloto español un coche con potencial para estararriba. Ahora hay que esperar al 31 de Enero para ver el nuevo RenaultR28 con el que el español volverá al asfalto a intentar el asalto a sutercera corona. Los próximos test en Jerez de la Frontera, quese celebrarán los días 14, 15 y 16 de Enero serán la primera toma decontacto con el nuevo proyecto de Renault, aunque pilotará el R27 conespecificaciones para el 2008. El gran reto es adaptarse rapidamente ala falta del control de tracción, ya que es el único piloto que aún noha rodado en pretemporada. Y será en Febrero cuando por fin podamos veren la pista el R28.

Ahora sólo falta saber quién será el compañero de Lewis Hamilton en McLaren y los pilotos de Force India. En ambas escuderías hay posibilidad para dos españoles. En McLaren, Pedro Martínez de la Rosa se perfila cada día más como serio aspirante tras recibir la escudería inglesa las calabazas de Adrian Sutil (Force India) y Nico Rosberg, recien renovado por Williams para las dos próximas temporadas. Roldán Rodriguez, que ha probado para Force India en Jérez y cuyo asiento le fue prometido cuando la escudería era aún Spyker se enfrenta ahora a la competencia con Giancarlo Fisichella y Ralf Schumacher, aunque este último ya es casi seguro que dejará la Fórmula 1 este mismo año.

deporte en las últimas semanas: Fernando Alonso vuelve a Renault, el equipo con el que conquistó sus dos títulos mundiales de Fórmula 1 en los años 2005 y 2006. Tras la dura experiencia vivida en McLaren-Mercedes, el piloto español retorna a la escuadra de Flavio Briatore.

“Es un equipo de los grandes, respaldado por empresas muy importantes. Un equipo que conoce el camino de la victoria”, afirma el asturiano, que ha firmado para las dos próximas temporadas, en su página web. Tras la decisión de la FIA de no sancionar a Renault por el presunto espionaje a McLaren, era un secreto a voces que el piloto español retornaría al equipo francés. Era cuestión de horas. “Escoger equipo no ha llevado mucho más de una semana , porque tanto yo como la gente que me rodea teníamos bastante claro qué es lo que queríamos”, añade Alonso en su web.

Según el diario El Mundo, firma un contrato galáctico de 35 millones de euros, el mejor de la historia. Su compañero de equipo será el brasileño Nelsinho Piquet, hijo del campeón mundial brasileño.

A las 11 de la mñana de hoy ha sonado mi teléfono. Una amiga que estaba en esos momentos en el circuito me dijo:

"Hay un piloto con un casco negro en un Renault"

Me apresuré a llamar a un amigo que también estaba allí y me confirmó la noticia.

Un misterioso piloto con el casco totalmente negro estaba dando unas vueltas al trazado. Según me cuentan los que lo han visto no se trataba de ningún novato.

La primera foto que he podido ver ha sido esta:

Sin embargo, ahora me manda mi amigo GTO, que lo ha podido ver más de cerca estas otras dos:

Tal y como se observa, el monoplaza lleva el número 32, el mismo que usa Piquet Jr. pero extraña mucho que haya usado dos cascos y más viendo que ninguno de ellos lleva ningún artilugio instalado como esos que se usan para grabar las imágenes desde la visión del piloto.

En fin, que nadie sabe si es el mismo piloto con otro casco, o es otro piloto. El caso es que tampoco han figurado su nombre en la tabla de tiempos del día.

Tercer día de entrenamientos de Fórmula 1 esta vez bajo una expectación inusual dada la coincidencia del día festivo nacional que hizo que muchísimos aficionados se acercarán hasta las instalaciones del Circuito de Jerez para seguir en directo el desarrollo de estos test.

Fueron más de 17.000 los aficionados que pasaron por las instalaciones del circuito de Jerez a lo largo de todo el día animados por la presencia de todo el plantel de escuderías del campeonato del mundo de Fórmula 1, así como de la espléndida jornada climática con temperaturas superiores (a mediodía) a los 20 grados.

Con 20 pilotos en pista, entre ellos el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, Michael Schumacher, así como el británico Lewis Hamilton, "ogro" del español Fernando Alonso esta temporada, no era de extrañar la afluencia masiva de aficionados en las gradas del circuito. Y más cuando todas las miradas estaban puestas en el regreso a las pistas, aunque sea en labores de probador, del alemán Michael Schumacher.

Y es que la satisfacción en el equipo Ferrari de contar con un hombre tan experimentado como Schumacher capaz de evaluar las directrices de desarrollo de los nuevos componentes del monoplaza 2008, es garantía de éxito en la escudería del Cavallino Rampante, así como garantía y plena confianza para los propios pilotos oficiales que jamás hubieran soñado contar con un piloto probador del palmarés del alemán.

Michael, ha dedicado la jornada a trabajar sobre el monoplaza con configuración aerodinámica 2009 -que reduce un 20% el apoyo aerodinámico- lo que hace más lento el monoplaza de ahí su octava posición al final de la jornada. Mañana, el germano también tiene previsto rodar junto con Massa.

El polaco Robert Kubica, lograba situar en esta tercera sesión de ensayos su BMW-Sauber en la cabeza de la tabla de tiempos con un registro de 1'19.157, si bien, no mejora el mejor tiempo del conjunto de los tres días realizado el primer día por su compañero Heidfeld con 1'19.0. Tras él se situaba Lewis Hamilton que encabezó la clasificación hasta la última hora, de nuevo enfocando su trabajo en pruebas aerodinámicas y otra de las atracciones del día para los aficionados.

El Ferrari de Felipe Massa, era tercero con 1'19.333, mientras que de nuevo el Red Bull se dejaba ver por los puestos delanteros, en el día de hoy pilotado por el australiano Webber. Timo Glock (Toyota), Pedro de la Rosa (Mclaren) y Nelson Piquet (Renault), -esta última escudería recogía bártulos hoy siendo la única en no rodar mañana- finalizaron a continuación.

En cuanto a los incidentes de la sesión, hay que contabilizar cinco salidas de pista a la grava, entre ellas, la más destacada -no porque resultara peligrosa para el piloto- sino por lo reiterado de la misma, fue la del alemán Ralf Schumacher que hoy se subía al Force India y no tenía un debut afortunado con la escudería en la que puja, al igual que siete pilotos, entre ellos el español Roldán Rodríguez que se subirá mañana, por un puesto de piloto oficial. La curva Ángel Nieto se le atravesó en dos ocasiones al germano que se salía por dos veces en este punto, mientras que por la mañana sufría una parada de su monoplaza. En la tabla de tiempos finalizaba último.

También sufrieron salidas de pista sin consecuencias, Takuma Sato, Nick Heidfeld y Sebastian Vettel.

Éstos han sido los mejores tiempos de hoy:

Primer día de test en Jerez. Bajo un sol invernal, lo más destacado del día ha sido el debut de Javi Villa, invitado por la escudería BMW Sauber a probar un Fórmula 1.

“Es un sueño hecho realidad”, afirmó el asturiano, “un primer paso muy positivo y una experiencia que siempre recordaré, pero ahora hay que bajar de la nube y tener en cuenta que mi objetivo está en la GP2″.

Nick Heidfeld, piloto de BMW, ha marcado el mejor registro del día con un tiempo de 1:19.042 seguido de Jenson Button (Honda) y el español Pedro Martínez de la Rosa que hace méritos para conseguir un volante oficial en McLaren Mercedes.

El primer día de la última sesión de tests del año contó con la presencia de 20 pilotos sobre el trazado jerezano. Los equipos continúan con los preparativos para la próxima temporada y adaptándose a los cambios en el reglamento, como es la eliminación de ayudas a los pilotos. Así mismo hoy han regresado a la Fórmula 1 los neumáticos “Slicks” que son completamente lisos.Después de unas merecidas vacaciones, Kimi Raikkonen regresó esta mañana al trabajo y al volante de su Ferrari completó 73 vueltas y marcó el cuarto mejor tiempo (1′20″083). Junto a Marc Gené, el piloto finlandés estuvo evaluando el desarrollo de nuevos componentes para la próxima temporada, haciendo énfasis en la electrónica.

Renault, a la espera de que Fernando Alonso decida o no correr con sus colores en 2008, ha estado entrenando con Nelson Piquet Jr, que acabó en quinto lugar por delante del francés Sebastien Bourdais, el inglés Gary Paffett, el australiano Mark Webber y el español Marc Gené.

El décimo mejor crono del día fue para el piloto de las GP2 Series Mike Conway, que hoy entrenó para el equipo Super Aguri junto a su compatriota James Rossiter, mientras que el campeón de la llamada antesala de la Fórmula Uno, Timo Glock, acabó en decimotercer lugar en su debut con Toyota.

Los entrenamientos continuarán mañana en Jerez de la Frontera con la participación del británico Lewis Hamilton con McLaren Mercedes y el brasileño Felipe Massa con Ferrari.