Según el borrador del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), el MD-82 accidentado no llevaba desplegados los alerones de despegue, y el sistema de aviso no lo advirtió al piloto. Este mismo fallo mecánico ya desembocó en una catástrofe en 1987 en Detroit (también murieron 154 personas). En aquel momento, el fabricante del aparato (actualmente Boeing) dictó una lista de recomendaciones para las compañías en la que sugería que se revisara antes de cada vuelo este sistema de alarma.

Recomendaciones, no normas
Spanair, sin embargo, solo realiza las comprobaciones en el primer vuelo del día o cuando cambian los dos pilotos. No obstante, y pese a las feroces críticas vertidas por Losantos y sus tertulianos de La Mañana, la compañía no está con ello infringiendo ninguna normativa, puesto que las directrices de Boeing no tienen carácter obligatorio.

Peticiones del informe
De hecho, esto ha sido señalado en el informe provisional del CIAIAC, donde se hacen dos recomendaciones urgentes. La primera de ellas pide a la FAA (Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos) y a la Dirección General de Aviación Civil española que establezcan “instrucciones obligatorias” para la periodicidad de estos controles; y la segunda formula el mismo requerimiento a la AESA y la Unión Europea.

"Pasaporte hacia la muerte"
No obstante, Pedro J. y Losantos analizaron los datos del informe provisional durante la tertulia de este martes para concluir que “Spanair ha estado operando de manera irresponsable, sacrificando criterios de seguridad en función de la situación caótica de la compañía”. Para el director de El Mundo, el avión era “un pasaporte hacia la muerte” debido a que había sufrido “numerosos achaques” en los días anteriores, algo que sin embargo, no se especifica en este informe.

Revisiones
Pero si la responsabilidad directa de los fallos del aparato es de Spanair, para Pedro J. existe otro responsable innegable: el Ministerio de Fomento. Durante su comparecencia sobre este asunto, la ministra Magdalena Álvarez recordó que se habían llevado a cabo 326 controles del avión siniestrado entre el 1 de enero y el 20 de agosto, de las que 26 se realizaron a bajo la responsabilidad de la UE, y todas transcurrieron sin incidencias.

"¿Cómo eran las inspecciones?"
Para el periodista, los datos no son tan precisos: “Nos ha hablado la señora Álvarez, la aún ministra de Fomento, del número de inspecciones, pero yo me pregunto cómo eran esas inspecciones, porque se puede inspeccionar de muchas maneras”, advirtió. E insistió en que el Ministerio no había percibido que Spanair “incumplía sistemáticamente las normas de seguridad establecidas por Boeing”, aunque sin mencionar nuevamente que estas normas no eran sino recomendaciones.

¿Nuevas conspiraciones?
Para Pedro J., en lo que rodea al accidente hubo una “grave responsabilidad de Spanair”, pero también “graves negligencias” de Fomento. Quizás este nuevo caballo de batalla le esté inspirando una nueva teoría de la conspiración.