Un paseo por la historia de los coches

“El piloto más grande del pasado, del presente y del porvenir” así lo definía Ferdinand Porsche cuando se refería a Nuvolari. Hablar de él, es hablar de un mito. Tazio Nuvolari representa el corredor de coches por antonomasia. Había nacido en Italia en 1892, concretamente en Castel d’Ario (Mantova) y nadie creía en él, cuando se inició en las carreras, allá por 1928, a bordo de una moto. Obtuvo con las dos ruedas 69 victorias y el campeonato de Europa en 1924. Su paso a los automóviles se produce en 1930 al participar como piloto oficial de Alfa Romeo Con la precariedad de medios de la época, se convirtió en el orgullo italiano de los años treinta y cuarenta. Corría convaleciente de accidentes sufridos, a veces sin retirar las escayolas, y ganaba. En 1950 se retiró triunfando a la edad de cincuenta y ocho años y tres años después, en 1953, moría aquejado de una penosa crisis cardiaca que le había apartado de las carreras. No participó en la Formula I ya que esta comenzó después de que él hubiera decidido retirarse.

Tal día como hoy, hace un montón de años, por la carretera que une Madrid con Cartagena se estaba escribiendo una página importante de la Historia de España. Alfonso XIII se trasladaba de noche a Cartagena en un automóvil Duesemberg J en su último viaje por España para embarcarse en un barco con destino a Francia. Su renuncia al trono y su salida del país dio nacimiento a la Segunda República el 14 de Abril de 1931. Aquella maravilla de la industria americana, con su motor de cerca de siete litros, ocho cilindros en línea y 260 CV de potencia permitía alcanzar en aquellos tiempos, 160 Km/hora, El coche, carrozado por Hibbard et Darrin, había llegado a España en 1930 importado por el Marques de Pescara, como representante de la marca en nuestro país. Realizada la transacción a las cocheras reales, el Rey empieza a utilizarlo en sus desplazamientos. En ese viaje a su llegada al Puerto, quedó varado en Cartagena. Posteriormente fue trasladado por carretera a Francia y después a Roma acompañando siempre a Alfonso XIII, que lo utilizó en su uso personal hasta su muerte en Febrero de 1941. Múltiples historias se han escrito sobre el destino final del coche. Una de ellas, algo rocambolesca, dice que aparece en los años cuarenta en Francia y el mariscal Goering se encapricha y se apropia de él en tiempos de la invasión nazi. La realidad es que hoy en día el estado final del magnífico automóvil es una incógnita.

Adler, que traducido del alemán, significa “aguila”, en los años treinta ya era una marca con solera, y de una antigüedad notoria. En sus principios, allá por 1900,. utilizaron los motores, famosos por entonces, De Dion-Bouton, pero es a partir de 1902 cuando empiezan a utilizar motores de diseño propio. Fueron vehiculos muy populares y cosechadores de éxitos en las carreras de la época. Su gama de vehiculos fué muy amplia ya que fabricaron modelos con cilindradas que operaban entre los 995 cc y llegaban hasta los 7500 cc. En su época dorada, los años veinte, sus motores de cuatro cilindros de 1550 cc, 2300 cc y 4700 cc gozaron de gran popularidad. La aparición del modesto Triumpf Junior en los treinta supuso una expansión importante de la marca

“Para prevenir y evitar en lo que fuera posible, con la ayuda de Dios y la colaboración de los buenos ciudadanos, las calamidades publicas que aquellos nuevos e infernales vehículos traigan consigo" las autoridades galas encararon en 1893 la redacción del primer código de circulación. Como se lee en el preámbulo del documento, existía un principio de resquemor a que el automóvil no aportara el aumento de la calidad de vida que ha supuesto durante el siglo veinte. En España es en 1900 cuando aparece el primer “Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras del Estado” que establece las normas para la circulación de los nuevos vehículos a motor. Tras algunas modificaciones en 1918, 1926 y 1928 se llegó a configurar en 1934 el que sería el código vertebrador de las normas que hoy utilizamos, convenientemente puestas al día con las variaciones posteriores de 1959 y 1989.

En un principio, nuestros antepasados, al abandonar la tracción animal, pensaron como solución alternativa el automóvil eléctrico, ya que consideraban a este como superior al sistema de combustión interna con coches ruidosos y olores nada agradables. Tal es así, que los primeros record de velocidad fueron establecidos con vehículos de tracción eléctrica: El Jeantaud en 1898 alcanzó 63 Km. /h. El peso y volumen de las baterías y el rápido desarrollo de la tecnología de los motores de gasolina decantaron hacia estos el desarrollo posterior de la automoción.

Las circunstancias por las que atraviesan en Cuba en cuanto al estado de su parque automovilístico han generado una actividad frenética en el canibalismo de automóviles que permite relanzar de nuevo las unidades existentes. Una curiosa adaptación de Volkswagen y Renault es esta, consistente en adaptar a un Dauphine de 1959 un conjunto propulsor de un VW de 1978. El motor con una potencia de 60 CV, la caja de cambios, el conjunto de suspensión, las manguetas son colocados en la carrocería del Dauphine. El salpicadero adapta los elementos del VW con su velocímetro y cuentarrevoluciones. El resultado es bastante satisfactorio a tenor de las fotografías.

Los conocidos vehículos de competición Mc Laren deben su nombre a su creador, Bruce Mc Laren, nacido en Nueva Zelanda en agosto de 1937. Era un piloto de fórmula famoso en los años sesenta, que pilotaba los Cooper y consiguió con ellos algunos triunfos. Las relaciones con la escudería se agriaron y decidió pilotar sus propios coches. El 22 de Mayo de 1966, aparece en escena en el circuito de Montecarlo conduciendo su propio coche, el M2, pero no fue hasta 1968 cuando obtuviera su primer palmarés en Spa. Más tarde, en el campeonato de conductores de 1969, consigue por fin subir al podium con la tercera plaza. En 1970, la desgracia se ceba en Mc Laren, cuando pilotando un vehiculo al efectuar una comprobación, tiene un accidente que le cuesta la vida. Desde aquel fatídico 2 de Junio, la escudería se descabeza y sufre las consecuencias de la desaparición de su fundador. En 1972 entra a formar parte de su elenco, Emerson Fittipaldi, que con un monoplaza adecuado, el M23, supera el bache y se proclama campeón del mundo en 1974. Desde entonces, prácticamente todas las figuras de la Formula 1 han pilotado sus bólidos en las distintas épocas, llegando a la actualidad siendo un referente importante en la competición de hoy

Quizás sea la catástrofe más significativa del automóvil. Aquel Mercedes, lanzado a más de 200 Km./hora causó, al estrellarse contra el muro de contención, las escenas de pánico más impresionantes en la competición del automóvil. El tren delantero y una variedad de trozos de carrocería del coche pilotado por Pierre Levegh se lanzaron como una lluvia de fuego y hierros sobre la tribuna de espectadores que presenciaba las 24 Horas de Le Mans, el día 11 de Junio de 1955. Además de Levegh, 82 personas murieron instantáneamente y muchas otras fallecieron días después en los hospitales de la zona.

Su mundo estaba en el Derecho, estudiaban en la Complutense los estudios correspondientes pero no estaba reñido el afán aventurero de Antonio Veciana y Santiago Guillen, manchegos de Albacete, con los estudios. En 1962, una película de moda de entonces, La vuelta al mundo en ochenta días, les pica el gusanillo de llevar a cabo dicha vuelta en un día menos, 79 días. Dicho y hecho se ponen a trabajar para conseguir financiación y poder realizar su sueño de macro aventura. El 25 de Julio de 1962, utilizando una Vespa con un peso total de 347 Kg., inician su viaje que culminan con éxito el 12 de Octubre. Recorren Francia, Italia, Grecia, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán, India, Malasia, Hong Kong, Japón, Estados Unidos, Inglaterra, de nuevo Francia y regreso a casa en Madrid el doce de Octubre, fecha emblemática en esto de las aventuras. Habían recorrido 18937,2 Km. con cartografía manual, muchos de ellos por pistas de tierra donde solo circulaban caravanas de animales. Era la primera vez que se daba la vuelta al mundo con una moto de ese tipo. Hubo peripecias y fallos mecánicos que se superaron felizmente. La moto, una Vespa 150 a la que pusieron el nombre de Dulcinea, fue decorada expresamente por Salvador Dalí y hoy descansa en un museo de Piaggio en Italia. Antonio vive para poder celebrar los cincuenta años de la hazaña, desgraciadamente su compañero Santiago murió hace ya algunos años. Dadas las actuales circunstancias, incluso bélicas, de los países atravesados, hoy posiblemente no podría realizarse el viaje.