Un paseo por la historia de los coches

El emblema que utiliza la marca Dodge es un carnero. No siempre fue asi pues se utilizo durante mucho tiempo el “pentastar” de la empresa matriz, Chrysler. La primera vez que se utiliza un carnero en la marca se remonta a los años 30 del siglo XX, cuando en pleno auge de las estatuillas sobre el capo delantero, el carnero fue utilizado en los camiones Dodge. En España ese emblema hizo que a dichos camiones, que tuvieron un éxito popular en los años de la posguerra, se les conocieran como los “Dodge carneros”. En la misma década el carnero fue incorporado con una estatuilla emblemática a los turismos de la marca. En los coches de hoy vuelve el carnero a lucirse pero de otra forma.

La ilusión de Joan Clua i Maluquer era realizar un pequeño automóvil deportivo diseñado en sus factorías barcelonesas de motocicletas. Los primeros “gorrión”, ciclomotores de gran éxito en aquellos primeros años cincuenta, habían dado paso a modelos con mayor cilindrada, 75, 125 y 175 cc que se vendían bien. En la época, los “microcoches” aparecen en escena y las carreteras dan rienda suelta a los “Biscuter” y los “Isettas” entre otros. Clua piensa en realizar uno de ellos, con aspecto deportivo, basándose en su experiencia con las motos. Realiza el CLUA, un prototipo de la mano del prestigioso carrocero catalán Pedro Serra. El vehiculo recuerda al mítico Pegaso también diseñado por Serra. La mecánica y el tamaño distan bastante del “inspirador”, pues su mecánica de solo 500 cc en un motor de dos tiempos, está muy lejos de la potencia desarrollada por el “Pegasin”. El vehiculo es presentado en la Feria de Muestras de Barcelona en el año 1957. Su bonita planta genera unas expectativas comerciales interesantes. En la fabricación de las unidades se reconstruye el diseño de Serra, ya que su desarrollo generaba unos costes elevados en la puesta en marcha casi artesanal que se realiza. El modelo por tanto pierde parte de la gracia del diseño de Serra. La agresividad comercial desplegada ofrecía devolver el dinero si el coche tenía problemas de construcción. Desgraciadamente se produjeron incidentes en el ensamblaje de la carrocería que motivó algunas de las devoluciones prometidas y una imagen poco conveniente. Su precio inicial superior a las sesenta mil pesetas. fue rebajado finalmente de manera considerable. Las últimas unidades se vendieron en 1960 al precio de 49.300 Ptas. No llegaron a doscientas unidades las realizadas cuando dejaron de funcionar en 1962. La aparición del SEAT 600 “ahogo” el desarrollo de los fabricantes de estos pequeños coches.

Hace unos días, concretamente el 3 de Abril, ha fallecido Antonio Mingote. Este humorista de ABC, para mi como para muchos españoles nos ha alegrado el comienzo del día con sus ocurrencias y dibujos de las viñetas que publicaba en el diario ABC desde 1953. Fue un especialista en retratar humorísticamente los avatares de nuestra historia cotidiana. Entre sus temas variopintos, no podía faltar el automóvil, al que dedicó muchas viñetas en los años setenta del siglo XX, época en que estaba desarrollándose la motorización de los españoles. Sirva esta viñeta como recuerdo sincero para su obra que hace historia en el humorismo grafico español.¡Adios a un magnifico "cochero"!

Uno sale de viaje por distintos motivos, turismo, negocios, visitas, etc. Puede haber motivos dispares para elegir las rutas y los tiempos. Emild Schmid ingeniero informático suizo y su mujer Liliana decidieron en 1984 iniciar un viaje para conocer el mundo aprovechando un año sabático que se habían tomado a tal fin. El soporte que utilizan es un flamante Toyota Land Cruiser de 1982. Hacen acopios, preparan rutas y el 18 de Octubre de ese año inician su periplo desde la localidad de Wallisellen en las cercanías de la imperiosa cuidad suiza de Zurich. Un avión les transporta a Nueva York para ir a reencontrase con el automóvil en Montreal, al que habían enviado días antes en un contenedor apropiado. Hasta aquí, todo normal, muchos viajeros deciden iniciar sus viajes de manera mas o menos similar pero los terminan. El caso es que Emild y Liliana le han cogido gusto a la cosa y hoy es el día, 3 de Marzo de 2012, fecha en que cumplen diez mil jornadas de tan largo viaje… siguen andando por “esos mundos de Dios”. En todos estos largos años han cubierto con creces la proeza de ser el viaje mas largo del mundo y por ahora sin acabar. A través de Internet nos cuentan el progreso de su azaña.

En los primeros tiempos los automóviles se construían teniendo en cuenta las necesidades, los deseos y por que no decirlo los caprichos de los adquirientes. Al fin y al cabo eran los que pagaban la compra. Factor importante eran los carroceros que plasmaban esos deseos en un automovil personal. Podria asegurarse que en esa época los automóviles al gusto de cada uno, era la tónica de las operaciones comerciales. Francisco Serramelera Abadal era un concesionario que en Barcelona vendía los celebres Hispano Suiza y disponía de las instalaciones necesarias para la construcción de las carrocerías personales que se montaban en los Hispanos. Tuvo la idea y quiso plasmarla realizando un coche con el sello personal suyo. En 1912 pone en el mercado los automóviles Abadal. El motor utilizado es de origen belga, el Imperia, montado en Barcelona por unos acuerdos entre los dos fabricantes. Dispone de seis cilindros que cubican 4521 c.c. y desarrollan 24 HP de potencia. Dos años después se inicia la primera guerra mundial, y el suministro de piezas para los motores se ve afectado por la guerra. Las relaciones con la empresa belga se deterioran y ambas toman derroteros diferenciados. Abadal cambia los motores por los Buick y continua asi la producción hasta 1929, año en que la General Motor’s decide retirarse del proyecto. Los Abadal tuvieron grandes dificultades para su comercialización. La presión de las marcas de mayor envergadura era evidente. Nunca tuvieron una presencia masiva pero si gozaban de un prestigio de marca minoritaria. A pesar de los intentos de buscar nuevas motorizaciones Abadal se vió avocado a finalizar su producción en 1930

En la década de los cincuenta del siglo XX a Renault le iban bien las cosas. El cuatro-cuatro y el Dauphine, iniciando su andadura comercial, apuntaban a una buena expansión mundial, cosa que se produjo a partir de entonces.. El departamento de diseño dirigido por Fernand Picard, trabajaba en la puesta en escena de los proyectos futuros, 112 (Renault 4), pilotado por Robert Barthaud y 115 (Renault 16), pilotado por Philippe Charbonneaux. Los nuevos modelos, en la gama baja y alta, iban a revolucionar el concepto de los futuros Renault, al introducir la tracción delantera y un concepto nuevo “la funcionalidad trasera”, poder convertir la versatilidad del modelo, jugando con los asientos traseros y la quinta puerta, con diversas opciones de uso, principalmente poder transportar personas o cosas alternativamente, ya que se consideraba que las necesidades del momento exigían un vehiculo que además del uso normal del transporte de una familia, permitiera eventualmente el transporte de elementos o cosas de gran tamaño que excedían de las mas normales que podían trasladarse en el maletero. La tracción delantera permitía la existencia de plataformas planas en el habitáculo que facilitaban la posibilidad de ese uso alternativo, personas o cosas. Este concepto tuvo tal éxito que los modelos siguientes han utilizado el sistema hasta nuestros días.

Después de que León Serpollet se hiciera en 1889 con la primera licencia administrativa para conducir automóviles hubieron de transcurrir algunos años, para que la primera mujer obtuviera dicha licencia en 1897. Marie Adrienne Anne Victurnienne Clémentine de Rochechouart de Montemart (1847-1933), XIIª Duquesa de Uzès, no era precisamente una jovencita, tenia cincuenta años cuando en 1897 se hizo con el documento conduciendo un Delahaye de la época. Aficionada al nuevo medio de locomoción, siempre anduvo metida en asuntos de automóviles de la mano de Delahaye de quien era un importante cliente. Fue multada, siendo la primera “cazada” por circular en el Bois de Boulogne a velocidades “descabelladas”, 15 Km/hora, cuando el límite era de 12. En 1910 instaló en su coche un retrovisor, siendo pionera en la solución. Ya entrada en años, en 1926, impulsó el primer Automóvil Club femenino. Casada con el Duque de Uzès, era la propietaria de una famosa bodega de vinos espumosos que producía los Champagnes Cliquot, actividad que le reportó una fortuna importante. Los clientes pioneros del automóvil eran potentados que, con su dinero y sus adquisiciones, contribuyeron al impulso de los primeros momentos del automovil. En 1933, a la edad de 86 años, Anne, el nombre con que se la conocía familiarmente, falleció.

Una curiosidad para los que visitan Inglaterra es la prácticamente inexistencia de coches Opel. Este hecho sin embargo no se corresponde con la realidad. Una marca local, Vauxhall, suple la falta. Los modelos Opel son fabricados y comercializados alli con ese nombre, desde finales de los sesenta. Perteneciente a la orbita de General Motor`s, desde diciembre de 1925, Vauxhall es un empresa pionera en el automóvil. Su primer coche fabricado es de 1903 y su fundación se remonta a 1857, fecha en que inicia la fabricación de motores y bombas para barcos hasta que en 1903 el eje de su producción pasa a los automóviles que empiezan a aflorar en esa época. Los automóviles Vauxhall tienen personalidad propia hasta la década de los setenta en que se convierten en modelos Opel locales con puesto de conducción adaptado a las necesidades británicas. Una calandra y el nombre de Vauxhall completan el mestizaje. En los años 50 diversos modelos adaptaron los parabrisas envolventes tan en boga en los modelos americanos. La imagen que aportaban era la de un coche americano reducido y adaptado al carácter de un europeo.

La imagen de aquel camión era habitual en la España de Posguerra, El Ford V8 en distintas formas, camión, autocar, uno muy extendido fue el destinado al riego de las calles que utilizaba el Ayuntamiento en Madrid. Los camiones habían llegado a España en la Guerra Civil de la mano del ejército de Franco. Se calcula que fueron seis mil las unidades utilizadas en la contienda. Al final muchas quedaron al servicio del Ejército y otras subastadas, acabaron siendo utilizadas en las distintas necesidades de carga y pasaje de la época. Artesanos de la carrocería realizaron las adaptaciones pertinentes, más o menos acertadas, para su utilización. Curiosa resulta la realizada en plena guerra para adaptar un despacho de mando que fue utilizado por el propio General Franco. Su motor de gasolina aportaba 65 HP y una cilindrada de 3625 cc en un V8 con una disposición de los dos bloques a 90º. Adaptándose a los tiempos fue aumentando la potencia. El desarrollo de ese motor fue una aportación de Ford al modernismo mecánico de los años treinta. Henry Ford no era propenso a los seis cilindros, muy extendidos en la época, y aposto directamente a este tipo de motores V8. La curiosa calandra en forma de ovalo excito las neuronas del gracejo popular y rebautizo el camión con el folklórico nombre de Ford Maria de la O.

Llego a dirigir Ford a una edad relativamente temprana pasando prácticamente por toda la escala de puestos comerciales de la compañía. Lido Anthony, “Lee”, Iacocca, nacido en 1924, americano de origen italiano, es un hombre que merece estar en el ranking de celebridades de la historia de los coches, aunque no pertenezca al selecto grupo de los fundadores del invento. Su etapa en Ford tuvo su recompensa satisfactoria al haberse convertido en el impulsor de uno de los modelos que forman un hito en el mundo del automóvil. En 1964 aparece el Ford Mustang, del que puede considerarse, ser el padre de la idea y el desarrollo del modelo. Hombre extrovertido, experto conocedor del mundo del motor adquiere fama mediática y despierta los “celillos” del hombre de la empresa, Henry Ford II, nieto del fundador de la marca. El 13 de Julio de 1978 la incompabilidad entre los dos se hace patente y es despedido. Su caída es suavizada por un nuevo contrato. Los responsables de Chrysler deciden emplearle para que tratara de reflotar la empresa que pasaba por momentos bastante delicados. Consigue ayudas financieras publicas que hacen posible el resurgimiento de la nueva empresa, previo replanteamiento de la estrategia y la incorporación de un nuevo tipo de coche familiar, el Voyager, Tipo de vehiculo que hoy en día sigue siendo un bastión entre los que llamamos monovolúmenes, aunque no sea un monovolumen estricto. La nueva salud de la empresa permite la devolución de las ayudas recibidas. En 1983 lanzó un libro para contar sus experiencias y el éxito acompañó a su difusión. Se realizaron millones de ejemplares traducidos a varios idiomas que permitieron extender sus ideas por todo el mundo. Posiblemente la visión de Ford no estuvo acertada, pero permitió que Chrysler no abandonara la senda “cochera” prematuramente.