Theleme

El caso de los controladores aéreos y el peligro de su militarización.

Independiente de lo que cobraban, los controladores , ya que era un convenio, en prorroga de la época de Aznar y aceptado por la patronal, donde las horas que excedían de las 1200 anuales eran cobradas como extras, y entonces su horarios se convertían en un computo de horas anuales excesivo, 1670 horas nada menos. Se necesitaban esas horas para cubrir los puestos , por eso las pasan considerar totales, por decreto , sin extras , y cobradas como normales . Pero con todo y eso la regulación del decreto de la situación de los controladores donde se establecían esa serie de horas de trabajo se han manifestado como insuficientes .. Aquellas horas hubieran bastado si se hubiera aumentado el número de controladores o incluso se hubiera podido habilitar a militares. Ni lo uno ni otro. Se hecha 5 meses formar a los controladores y luego un año de prácticas. Y hay que saber bien inglés .En diciembre ya deberían estar trabajando la promoción que está a punto de salir. Estarían en prácticas, pero algo hubiera aliviado el problema. Otra imprevisión del Gobierno. Por otro lado, se han prejubilado a los controladores de más edad fomentado por el Ministerio y al disminuir la gente han tenido que hacer más horas extras. Incluso el decreto del día tres habla de 80 más .

En las "1.670 horas de actividad aeronáutica no se incluyen "imaginarias y periodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral"..decreto del día tres.

Y no está claro que sean a petición del trabajador . Si bien el decreto hacia que los nuevos controladores ya no pasaban a través del sindicato su habilitación, se las sacaron al sindicato y no cumplieron ellos la nueva habilitación. No cumplieron su mismo decreto de febrero , se ve que solo era para los trabajadores .

La consecuencia de todo esto es que al llegar este mes de diciembre, había controladores que consideraban que tenían hechas las horas máximas. E incluso algunos ya avisaron que dejarían de trabajar. Como no llegaba el personal .Entonces para seguir obligándoles a trabajar aplicaron un cómputo contando el tiempo de bajas

y más, que según el Estatuto de Trabajadores, es de dudosa legalidad.

"Se contabilizarán las horas correspondientes a las faltas al servicio por enfermedad, incapacidad temporal, maternidad, adopción o acogimiento de menores de cinco años, permisos oficiales o pactados o cualquier otro motivo de los previstos en este Estatuto". art 47.

Pero bien, un trabajador no puede abandonar un trabajo sin más, si no que tiene que cumplir y después reclamar. Y tendría muchas cosas que reclamar, más que el salario de más como extra, ya que el decreto anterior alteraba las condiciones de trabajo y rompia el convenio de forma unilateral.

Resumiendo ,el gobierno durante todo el año , primero rompió el convenio y modifico unilateralmente las condiciones de trabajo , no habilito el personal necesario para terminar el año , y además saco un segundo decreto refrito del primero antes de un puente laboral ,ya que las horas se habían terminado para una aparte del personal , pero además en este mismo decreto ya pone el personal de controladores bajo orden del Ministerio de Defensa ya el día 3 .Y el día 4 , saca la ley de alarma sin esperar . Para fardar , mandar y amenazar y cogiéndolos como chivo expiatorio y que vaya aprendiendo el resto del personal . Véase las palabras del inefable fascista militar Rubalcaba .( ver el post anterior en este blog) .Algunos trabajadores se niegan a trabajar, se supone los que tenían ya las horas cumplidas , claro que siempre se puede decir que el sindicato de controladores las cuenta de una forma y la patronal y el gobierno de otra , pero fueron suficientes para alterar el espacio aéreo y la patronal cierra el espacio sin mas, según declaración a la radio ayer dia 8 por parte de AENA y la culpa es de los controladores .¡Toma ya!

Pero además en los decretos tanto del viernes 3 como del sábado 4 , se hace un lío con las leyes a aplicar , ya que eran de dudosa legalidad pero termina aplicando la militar a civiles y mandando militares a ordenar , sin ordenamiento militar ya que no lo hay. O sea que el gobierno durante este año se salto todas la leyes , sindicales , constitucionales y las que hiciera falta saltar , para crear un caos aéreo y encima culpar a controladores y echarles la prensa encima , y toda la población , los militares y el personal. Por eso vale la pena para entenderlo leer el primero decreto donde ya se marcan la privatización de parte del servicio y las razones falsas que da , -que si rentabilidad , que si ordenamiento del espacio europeo- . Como el decreto del día 3 , que lleva la misma fecha del día del Consejo de Ministros, y se supone que lo publicaron el mismo día en virtual para poderlo aplicar .

Solamente la CGT , ha protestado de esa clara privatización , rupturas de las condiciones de trabajo y su militarización , mientras los medios no hacían más que liarla para confundirlo más , lo que demuestra lo que se puede esperar .

En el Franquismo la militarización era permanente , cada varón entre los 18 y los 46 años , estaba clasificado militarmente ,e igual los funcionarios de transportes y demás , incluso los cardenales tenían el grado de general , aunque la ley fue tardía en los años 60 , solo hace refundir leyes anteriores . Se aplicaron varias veces tanto en el franquismo como en la transición para militarizar huelgas de transporte o no .Aquí incluso se hace cierto recurso a esas leyes , se cita la refundición de la ley del año 60 .cuando están revocadas , claro esta , decreto de estado de alarma .

El primer gobierno que militarizo a los controladores fue Reagan . Luego lo intento Francia y fue un desastre ya que ocasionó la caída de un avión con 300 pasajeros y la consecuencia fue la marcha atrás. Indublemente no es lo mismo el ejercito americano , con la cantidad de bases que tiene , que el francés y ya no hablemos del español.

Por eso cuando hay estos problemas solo me queda de recomendar , que al viajero que le pase esto , recoja la maleta , y marcharse a casa y dejar el viaje para otro momento en que haya mayor seguridad .

Primer decreto de regulación en febrero del 2010.

………

Boletín Oficial del Estado (Extraordinario)

DOCUMENTO (PDF - 245,41Kb) - 05-02-2010

Declaraciones del Sindicato ante el decreto

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), que representa a la mayoría de los trabajadores del sector, ha anunciado que estudia recurrir ante los tribunales el decreto. El secretario de Comunicación de USCA, Rafael López, ha señalado que la norma supone una intromisión "inaceptable" en una negociación colectiva y ha explicado que estudian el documento para recurrirlo ante la justicia porque "se salta por encima" el Estatuto de los Trabajadores y algunos aspectos de la Constitución. López ha afirmado también que en estos momentos el sindicato no bajara la posibilidad de convocar una huelga, porque nunca ha usado este tipo de protesta como medida de presión. A lo que USCA se opone totalmente, según López, es a la "imposición unilateral" de condiciones laborales que se habían abordado en el marco de la negociación colectiva y ha advertido de que el decreto sienta una "precedente gravísimo" en el sistema de negociación laboral de España.

Decreto 3 de diciembre.

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO

Núm. 293 Viernes 3 de diciembre de 2010 Sec. I. Pág. 101057

El modelo actual de gestión aeroportuaria puede mejorar sus niveles de eficiencia abordando medidas que permitan acometer un importante proceso de modernización dirigido a la separación de las funciones de gestión aeroportuaria y las de navegación aérea que en España, hasta ahora, venían siendo desarrolladas por la misma Entidad Pública Empresarial, AENA, con el objetivo de mejorar la eficiencia y eficacia de nuestro sistema aeroportuario.

Tal proceso se inició con una importante reforma estructural en el ámbito de la navegación aérea, a través de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores de tránsito aéreo, en la que ya se identifica una clara separación entre los gestores aeroportuarios y los proveedores de servicios de navegación aérea.

El siguiente paso en este proceso de modernización pasa por abordar la reforma del ámbito de la gestión aeroportuaria, que es el que constituye el objeto de la presente norma, y que persigue como objetivo incrementar nuestros niveles de eficacia y eficiencia en la gestión, rentabilizar las inversiones realizadas y conseguir el máximo aprovechamiento de infraestructuras de que disponemos.

En el entorno europeo los procesos de transformación operados en los distintos gestores aeroportuarios, se han decantado por configurar a los mismos con un enfoque más empresarial, acudiendo a fórmulas societarias, y situándolos plenamente en el ámbito del derecho mercantil.

La reforma que se aborda se inscribe en este marco y para ello prevé la creación de una Sociedad Estatal que asuma la gestión de los aeropuertos que hasta ahora viene gestionando la Entidad Pública Empresarial AENA, dotándola así de una estructura mercantil que posibilitará, no solo una mayor agilidad de gestión, sino además un marco jurídico más adecuado para mejorar la gestión de todas las actividades no estrictamente aeronáuticas que cada vez desarrollan más los gestores aeroportuarios, y que resultan necesarias para la financiación de las infraestructuras aeroportuarias sin que se grave más a las compañías aéreas y a los demás usuarios de las mismas.

Por otra parte la nueva estructura empresarial que se establece permite la consecución del objetivo de dar entrada al capital privado, si bien manteniendo en todo caso el carácter estatal de la sociedad, lo que supone el control de la mayoría de su capital.

Además se articulan dos vías para la posible gestión individualizada de los aeropuertos, que podrá articularse, bien a través de la creación de sociedades filiales de «Aena Aeropuertos, S.A.», bien a través del otorgamiento de concesiones a favor del sector privado.

Además, los ingresos de los gestores aeroportuarios deberán sujetarse a la regulación derivada a la transposición al derecho interno de la Directiva 2009/12/CE, de 11 de marzo, razón por la que quedan fuera del ámbito de regulación de este Real Decreto-ley.

Por último, hay que señalar que, tras la publicación del Real Decreto 1001/2010, de 5

de agosto, quedó sin efecto lo establecido en el apartado 1.b) de la disposición transitoria primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, procediéndose a clarificar mediante la disposición adicional segunda de este Real Decreto-ley el concepto de actividad aeronáutica, garantizando así de forma inmediata la necesaria capacidad de gestión del sistema aeroportuario español.

Con la misma finalidad de garantía del tráfico se incluyen dos modificaciones adicionales sobre atención en caso de enfermedad y garantía del servicio bajo la dirección, si fuera necesario, del Ministerio de Defensa.

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO

Núm. 293 Viernes 3 de diciembre de 2010 Sec. I. Pág. 101075

Disposición adicional segunda. Actividad aeronáutica en el control del tránsito

aéreo.

1. Los controladores al servicio de la entidad pública empresarial AENA, así como al

servicio del resto de proveedores de servicio de tránsito aéreo, deberán ajustar su tiempo

de actividad aeronáutica, descansos y turnos a lo establecido en el Real Decreto 1001/2010,

de 5 de agosto. De acuerdo con lo establecido en el artículo 5 del citado Real Decreto

1001/2010, la actividad aeronáutica anual no excederá de 1.670 horas, sin perjuicio de la

posibilidad de ser incrementada con horas extraordinarias hasta un máximo de 80 horas

anuales. En el cómputo de este límite anual de actividad aeronáutica no se tendrán en

cuenta otras actividades laborales de carácter no aeronáutico, tales como imaginarias y

periodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos sindicales,

licencias y ausencias por incapacidad laboral. Estas actividades, al no afectar a los límites

de seguridad aeronáutica, se tomarán en consideración exclusivamente a afectos laborales

de conformidad con lo establecido en la disposición adicional única del Real Decreto

1001/2010.

2. Se da una nueva redacción al apartado 4 del artículo 34 de la Ley 21/2003, de 7

de julio, de Seguridad Aérea:

«4. Abstenerse de ejercer dichas funciones y de realizar tales actividades en caso de

disminución de la capacidad física o psíquica requerida. El personal de control al servicio

de la Entidad Pública Empresarial «Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea», que

aprecie dicha circunstancia, deberá someterse de manera inmediata a reconocimiento por

parte de los Servicios Médicos que facilite la Entidad, quienes verificarán la concurrencia

de la misma, y determinarán si ello ha de dar lugar al apartamiento de su puesto de

trabajo.»

3. Se da nueva redacción al apartado 2 de la disposición adicional primera de la Ley

9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se

establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan

determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, que

quedará redactado en los siguientes términos:

«2. La entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

deberá facilitar la inmediata aplicación de lo previsto en el artículo 4.4.a) de la Ley 21/2003,

de 7 de julio, de Seguridad Aérea, quedando sometidos los controladores de tránsito aéreo

de la citada entidad a la dirección del Ministerio de Defensa quien asumirá su organización,

planificación, supervisión y control. Ningún trabajador, órgano directivo u organización

podrá dificultar o impedir la efectividad de dicha medida. El incumplimiento de dicha

obligación será sancionado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 de la presente

Ley, sin perjuicio de las demás responsabilidades civiles o penales a que haya lugar.»

Disposición adicional tercera. Régimen fiscal aplicable a la constitución de «Aena

aeropuertos S.A.»

1. Todos los actos, negocios, contratos y documentos necesarios para la creación y

puesta en funcionamiento de «Aena Aeropuertos, S.A.» estarán exentos del Impuesto

sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados. Asimismo, se aplicará

una bonificación del noventa y cinco por cien a los aranceles notariales y registrales que

se devenguen.

2. Será de aplicación el régimen previsto en el capítulo VIII del Título VII del texto

refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades, aprobado por el Real Decreto

Legislativo 4/2004, de 5 de marzo.

3. No estárá sujeta al Impuesto sobre el Valor Añadido la transmisión del conjunto de

elementos patrimoniales que la entidad pública empresarial AENA deba transmitir a «Aena

Aeropuertos, S.A.» en virtud de lo dispuesto en este Real Decreto-ley, por constituir dicho

conjunto una unidad económica autónoma capaz de desarrollar una actividad empresarial

independiente.

4. La inscripción catastral de los hechos, actos o negocios derivados de la creación

de «Aena Aeropuertos, S.A.» se practicará de oficio por el Ministerio de Economía y

Hacienda, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde al adquirente.

Disposición transitoria primera. Régimen de adaptación a la modificación de la Ley

3/1993, de 22 de marzo, Básica de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y

Navegación.