La Caverna Cibernética

Infiniti, la marca premium de la Alianza Renault-Nissan, es una marca veterana entre los fabricantes de modelos de lujo en Estados Unidos y Asia (menos Japón, donde Nissan tiene sus propios modelos de alta gama). Lleva allí desde 1989. Sin embargo, cualquier constructor que quiera ser tomado como un referente en el negocio tiene que estar presente Europa, el mercado más comptetitivo donde empresas centenarias llevan mucho tiempo ofreciendo, probablemente, los vehículos más deseados en todo el mundo (a qué precio es otro tema que ahora no tocaremos).

En 2008 la firma nipona desembarco en el Viejo Mundo con el aval de sus ventas al otro lado del Atlántico y el prurito tecnológico que le otorgaba su lugar de origen. Además, su matriz Nissan cuenta con cierto prestigio en Europa y las mecánicas Renault le garantizaban una buena acogida. El problema, empero, radicaba en tener que luchar con los gigantes domésticos -léase la triada alemana BMW-Audi-Mercedes, así como los Jaguar, Lexus y compañía-.

A pesar de unos comienzos difíciles -como Lexus hace años o Cadillac, llegaron sin motores diésel- la implementación de los potentes dCi de su prima Renault ayudaron a que hoy en día veamos unos cuantos Infiniti por nuestras carreteras. El siguiente paso era, una vez ganada la reputación, diseñar un modelo global desde su sede europea en Rolle, Suiza.

El prototipo elegido fue el sofisticado Emerg-E. Un modelo con un impresionante diseño, una aerodinámica a la altura de los mejores hiperdeportivos y, sobre todo, una eficiencia energética sin precedentes en la marca. La apuesta por la tecnología híbrida (autonomía extendida, como en los Volt y Ampera) garantiza que este biplaza se mueva siempre con energía eléctrica -lo que minimiza sus emisiones- y que gracias a su pequeño motor térmico que funciona como un generador nunca nos quedemos tirados en la carretera.

El tren motor de esta maravilla consta de dos motores eléctricos de 203 caballos cada uno que envían su potencia a las ruedas traseras (como marcan los cánones de los deportivos más emblemáticos) a través de una caja de cambios de una única velocidad cuyo objetivo es minimizar las pérdidas por fricción.

Del mismo modo que en la Formula 1 -donde Renault tiene un papel relevante como motorizador del actual bicampeón Red Bull Racing- la potencia máxima sólo está disponible durante un máximo de 30 segundos -al modo del KERS- para ser erogados en momentos concretos como un adelantamiento. Cuando se les pregunta a los ingenieros del motivo de este límite explican que pretenden "prevenir una descarga prematura de la batería".

Ésta, precisamente, es de iones de litio, se ubica tras los asientos (con el fin de mejorar el reparto de pesos y bajar el centro de gravedad del conjunto) y tiene una capacidad de 1.000 amperios. Su tiempo de recarga completa desde la red eléctrica -para poder regalarle al conductor 48 kilómetros de eficiente conducción eléctrica- es de entre 6 y 10 horas.

Otra vez los magos de Lotus

Si hay una empresa que sepa trabajar con vehículos configurados como el Emerg-E (potente, ligero y pequeño) ésa es la firma fundada por Colin Chapman en 1952: Lotus. La puesta a punto de suspensiones, bastidores, chasis, dirección, etc. de los británicos supera la ingeniería para adentrarse en el mundo de la magia.

En esta ocasión los nipones acudieron a Hethel -mítica sede de Lotus Cars- para que les ayudaran en el desarrollo del motor térmico. Un tricilíndrico de 1,2 litros y 48 caballos a 3.500 rpm que alimenta las baterías -y sólo a ellas- cuando su carga es mínima. Gracias a este sistema (y a un depósito de combustible de 30 litros) la autonomía del prototipo sube hasta los 408 kilómetros y las emisiones bajan hasta los 55 gramos por kilómetro.

Para acabar, hemos de recordar que se trata de todo un deportivo con una relación peso/potencia muy trabajada -a pesar de su condición eléctrica sólo pesa 1.598 kilos, poco más que un compacto de última generación- lo que le permite un sprint de 0 a 100 en 4 segundos y alcanzar la máxima (autolimitada a 210) en sólo 30. Los 1.000 Nm de par son fundamentales para semejante aceleración. La construcción en fibra de carbono, aluminio y el empleo de aleaciones de última generación, también.

En cuanto al diseño, los ingenieros crearon un sistema de "aberturas" en la carrocería especialmente diseñado para refrigerar el sistema de propulsión. La suspensión (también Made in Lotus) recurre a un sistema de doble triángulo muy similar a los empleados en competición que le permiten un paso por curva fugaz. El diseño, muy futurista, prometen que no variará mucho en la versión de calle (sí, afortunadamente ser hará realidad). Nos morimos de ganas por pasar a la era eléctrica.