24 Mar 2014

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

Escrito por: Gaizka Manero López el 24 Mar 2014 - URL Permanente

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

Así, del mismo modo que a finales de los '90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC -Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta- con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso "normal", el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.

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14 Mar 2014

Formula 1 2014, las claves de sus cambios técnicos

Escrito por: Gaizka Manero López el 14 Mar 2014 - URL Permanente

Por fin comienza la Formula 1. La categoría reina del motor viene llena de novedades que plasman la evolución de la industria del automóvil en los últimos tiempos con el fin de volverse más atractiva, igualar fuerzas entre sus contendientes (con la reglamentación anterior el binomio Vettel-Red Bull se había vuelto tan superior como en su momento la dupla Schumacher-Ferrari) y adaptarse a los nuevos tiempos. Precisamente por eso, mientras los ingenieros y pilotos preparan la primera batalla de la temporada en Australia, os damos las ocho claves imprescindibles para entender la temporada 2014.

  1. Motores: sin duda el cambio más relevante. Los bloques pasan de los V8 de 2,4 litros atmosféricos a pequeños V6 de 1.600 cc turboalimentados. Sobre el papel son menos potentes al perder dos cilindros y un un 33% de su cilindrada -y los bloques de principio de la temporada lo son ya que pasan de 750 caballos a 600- pero el paso de la inyección electrónica estándar a la inyección directa (mejor eficiencia de combustible en cualquier régimen de vueltas) y la incorporación de la sobrealimentación hacen que el rendimiento real sea muy similar. Para hacerlo más interesante (más pequeño y turbo significa un motor más "exprimido" y menos fiable) cada piloto contará sólo con cinco motores por temporada en vez de los ocho del año pasado. A cambio el ahorro de costes ha permitido que los ingenieros se vuelquen en crear chasis más ligeros y eficaces. Un "pequeño" cambio que lo ha cambiado todo.
  2. Combustible: los nuevos motores siguen, como en toda la industria, la tendencia del downsizing y consumen menos. Motivo suficiente para que el depósito pase de 150 a 100 kilos. No sería un problema si no fuera porque en la F1 hace temporadas que no se puede repostar. Los monoplazas tendrán que cubrir los grandes premios con unos 140 litros lo que hará que los pilotos tengan que controlar mejor los mapas motores y aprovecharse de las inercias. Una apuesta por volver a la Formula 1 técnica y no a la fuerza bruta del motor.
  3. Hibridación: para ayudar a que los pilotos pueda exprimir mejor el bloque térmico, la competición se vuelve también híbrida. Después del KERS llega el ERS, un segundo bloque que estará disponible durante un tercio de vuelta (33 segundos) y que dará un empujón extra de 163 caballos al piloto. Nada que ver con los 82 caballos durante 6,6 segundos de su predecesor. Por cierto, este toque "verde" viene apoyado en los dos sistemas de recuperación de energía en la frenada ERS-H (almacena el calor del escape) y ERS-K (acumula la energía generada durante el frenado) que multiplicarán por 10 la potencia disponible respecto al año pasado.
  4. Peso: la nueva unidad de potencia (así llaman a la suma de V6 térmico y ERS) es más pesada que el V8 del año pasado motivo. Unos 50 kilos. Motivo por el que el peso mínimo monoplaza-piloto ha aumentado de 642 a 691 kilos. El objetivo es entonces claro: pesar 691,00 kilos con la máxima potencia disponible para ganar aceleración, velocidad punta y minimizar el consumo. Casi nada.
  5. Aerodinámica: una de las claves de la Formula 1 (y de la ingeniería) ya que es clave en el rendimiento de cualquier vehículo. El mayor cambio lo vemos en el morro que antes podía elevarse a 550 mm del suelo y ahora se queda a 185 mm. Los motivos son de seguridad, cuanto más bajo sea más difícil tendrá el monoplaza despegar y salir por los aires en caso de accidente. Su nueva forma no favorece el flujo de aire bajo el suelo del coche (uno de los puntos más trabajados en la última década) por lo que casi todos los diseñadores han optado por reducir al mínimo legal su diámetro. Además, el alerón delantero ha visto reducido su tamaño en 75 mm en cada lado con lo que el aire que antes pasaba sobre las ruedas ahora se colará entre los neumáticos y el chasis. La FIA explica que quiere minimizar las posibilidades de que un neumático se corte cuando chocan dos monoplazas.
  6. Escapes: uno de los puntos más conflictivos del último lustro se ha intentado cortar de raíz. Ahora se ubican en la zona central trasera del monoplaza y han de estar inclinados hacia el suelo. El año pasado estaban en los laterales apuntando hacia arriba con lo que ayudaban a la aerodinámica del coche (los famosos escapes sopladores). Aunque la FIA los prohibió las escuderías se aprovecharon del Efecto Coanda para conseguir el mismo resultado. Nos preguntamos que harán ahora los ingenieros (os aseguramos que algo se inventarán).
  7. Cambios: hasta ahora las escuderías podían escoger siete configuraciones de entre treinta como relación de cambios para cada gran premio. Ahora los ingenieros y pilotos tendrán que escoger ocho configuraciones inamovibles para todo el año con lo que se consigue que bajen los costes y que el monoplaza tenga que ser más completo para toda la competición. Sólo se podrá acceder a una modificación sin castigo.
  8. Neumáticos: Pirelli tiene ante sí el reto de dejar de ser protagonista por sus compuestos. Para evitar escenas como el año pasado en las que los pilotos casi no rodaban al principio de la Q3 para guardar goma para la carrera, ahora podrán competir con la goma con la que consiguieron el mejor tiempo en la Q2 con el fin de que puedan luchar con todo por la Pole Position.

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09 Mar 2014

Chevrolet Corvette Stingray, ¿quién dijo miedo?

Escrito por: Gaizka Manero López el 09 Mar 2014 - URL Permanente

Si hay una industria que acepte interpretaciones en función de los gustos de sus consumidores es la automovilística. Durante décadas europeos, estadounidenses y japoneses han creado coches que tenían en común poco más que las ruedas y el volante. Una diferencia que, además, se acrecenta cuando se trata de los deportivos, máximos iconos de la automoción y exponentes de las cualidades técnicas de cada fabricante.

Mientras que Europa se decantaba por modelos estilizados y manejables (desde los inquietos Lotus hasta los exagerados Lamborghinis pasando por leyendas como el 911 de Porsche o los Ferraris), Japón ofrecía modelos pensados para el circuito como la saga Z de Nissan o los Honda S2000. Por su parte, los tres gigantes de Detroit regalaron modelos para soñar: desde los muscle car o los pony car hasta la gran leyenda americana, el Corvette.

Sin embargo, desde este lado del Atlántico siempre se ha acusado a los modelos de Detroit de ser coches con enormes y gastones motores, con nulo manejo más allá de las curvas y una calidad de construcción tan pésima que casi justificaba que su precio raras veces llegara al tercio de la factura de su equivalente europeo. Modelos que la prensa se encargó de acomplejar.

Pero las cosas han cambiado desde hace un lustro. El radical Dodge Viper SRT10 tiene varios récords en Nürburgring, berlinas como el Cadillac CTS-V ponen en aprietos las creaciones de Mercedes AMG o los intocables M5 de BMW... incluso Chevrolet es capaz de ganar el mundial de turismos (WTCC) por delante de los bávaros. Precisamente por eso, cuando Chevrolet anunció un nuevo Corvette (Stingray, el apellido no es gratis) la prensa se preguntó qué estaban tramando.

Aprovechando el 60 aniversario del nacimiento del primer Corvette General Motors presentó un modelo mucho más ligero que su predecesor con una carrocería monocasco que ahorraba 45 kgs frente al C6 pero que era un 57% más rígida. La suspensión incorporaba dobles trapecios de aluminio en las cuatro ruedas y amortiguadores Bilstein y determinadas piezas que antes eran de plástico ahora son de fibra de carbono (el capó, por ejemplo): menos peso, más rigidez, de nuevo.

Pero para estar a al altura de sus grandes rivales (alemanes e italianos) no sólo necesitaba un diseño espectacular y unos acabados premium -lo primero ya lo tenía y lo segundo lo ha incorporado en esta versión- su motor, el legendario "small block" V8 de GM también se tenía que poner a la altura.

Y los ingenieros crearon una versión denominada LT1 que incorpora inyección directa, distribución variable y mejora el sistema de desactivación de cuatro cilindros cuando la demanda de potencia lo permite. El resultado es un bloque básico de 455 caballos que lo hace más potente que todo un 911S además de ostensiblemente más barato. En Estados Unidos se vende por menos de 40.000 euros.

Montarse en él ya es todo un espectaculo: 4,49 metros de largo y 1,87 metros de Corvette nos esperan después de unas puertas que se abren activando un botón. Todo un espectáculo made in USA. El cuero y la fibra de carbono esperan en el cockpit donde antes sólo había plástico y más plástico. La centralita nos permite escoger entre 5 modos de conducción: weather (hay que domesticar tanto potro bajo la lluvia), ¡Eco!, Tour, Sport y Track. Doce parámetros se ajustan para, incluso, convertir el bloque de 6,2 litros en todo un "V4" de 3.1 que permite conseguir el mejor consumo en más de medio siglo: 14 litros en ciudad y un promedio de 8,1. Impresionante.

Toda la potencia se controla con dos cajas de cambios: una manual de 7 relaciones -la única que llegará a Europa- o una automática de 6. Son bastante sencillas porque hay que controlar los más de 620 Nm de par que nos da el bloque (todavía no se saben las cifras exactas de la versión ZR1, la bestia de más de 600 caballos). Para hacernos una idea, la relación de marchas nos garantiza saltarnos todos los radares... en tercera.

La distribución de pesos entre ejes es perfecta: 50/50. La relación peso potencia es mejor que en un Audi R8 o un 911 Carrera. En la báscula se queda en 1.499 kilos -más o menos como un Astra CDTI. Todo ello le permite parar el crono en el 0 a 100 en 3,9 segundos y seguir empujando como un poseso hasta los 300 de punta. Por cierto, las gomas Michelin Super Sport de los franceses han sido mejoradas pensando en este modelo. Toda una declaración de inteciones: Chevrolet abandona Europa para no seguir quitándole ventas a Opel, pero Corvette se queda para ser algo más que un modelo exótico. Su dirección, suspensión, comportamiento, mecánica, precio e imagen lo hacen un rival muy a tener en cuenta para los clásicos europeos. ¿Quién dijo miedo?

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06 Mar 2014

CarPlay, la respuesta de Apple

Escrito por: Gaizka Manero López el 06 Mar 2014 - URL Permanente

Si el CES de Las Vegas fue el lugar idóneo para que Google presentara el modo en el que piensa entrar en los coches (al menos en los Audi), el Salón del Automóvil de Ginebra -uno de los más relevantes del calendario- ha sido el escogido por Apple para presentar su CarPlay o, lo que es lo mismo, la versión definitiva de lo que Honda llamó hace meses iOS in the car.

CarPlay (sin ninguna "i" delante, suponemos que para evitar problemas con ciertos fabricantes) es el resultado de varios años de trabajo entre la empresa de Cupertino y Ferrari, Mercedes y Volvo y de la colaboración estrecha con BMW, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Jaguar, Land Rover, KIA, Mitsubishi, Nissan-Renault, PSA Peugeot-Citroën, Subaru, Suzuki y Toyota para que los usuarios de un iPhone tengan un sistema de infotainment totalmente reconocible e intuitivo que les sirva para convertir su coche en una prolongación de su terminal.

El entorno integrado -como lo denominan en Cupertino- permite realizar llamadas, utilizar Apple Maps, escuchar música y gestionar mensajes mediante la pantalla táctil y Siri, el asistente de voz de la casa. Para los que les parezcan pocas (lo son teniendo en cuenta que el catálogo de apps para iOS supera holgadamente las 750.000), calma, la empresa de Tim Cook dijo que ya está dando soporte a terceros como Spotify y iHeart Radio para que puedan entrar de lleno en nuestros habitáculos.

Los modelos que incorporen CarPlay contarán en el volante con un botón específico para comunicarnos con Siri lo que nos permite un acceso de garantías al sistema multimedia que nos proponen. De momento está disponible sólo para aquellos iPhone que soportan iOS 7 y cuentan con el conector Lightning (5, 5C y 5S), aunque se da por hecho que en breve llegarán adaptadores para los otros cables de conexión y puede que incluso para hacer compatibles a otros dispositivos.

De momento, entre los grandes del sector sólo hay una ausencia destacada, el Grupo Volkswagen que, mediante Audi, ya anunció que su estrategia a corto plazo es realizar una simbiosis entre sus sistemas de ocio y conectividad abordo y Android. Una apuesta arriesgada (la mayoría de los fabricantes antes mentados están barajando ofrecer un entorno compatible con ambos ecosistemas) para un gigante que pretende ser el líder mundial en 2018.

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02 Mar 2014

Henessey Venom GT, la máquina definitiva

Escrito por: Gaizka Manero López el 02 Mar 2014 - URL Permanente

La luz de la mañana se refleja en la pista del Kennedy Space Center de la NASA en Florida. Los ingenieros de Henessey Performance Engineering repasan hasta el último milímetro de su máquina. Nada puede fallar. Absolutamente nada. El reto que se han marcado es titánico: batir el récord del mundo de velocidad de un vehículo de producción hasta ahora en manos del estratosférico Bugatti Veyron.

La última vez que los de la filial de Volkswagen se llevaron un Veyron a un circuito oval dejaron la marca en 428 km/h. Ahora, los estadounidenses pretenden hacerlo en una pista legendaria de 4 kilómetros. Parece mucho espacio pero, a estas velocidades, el asfalto se acaba muy pronto.

Por concepto ambos vehículos son diametralmente opuestos. El Veyron representa el saber hacer de la ingeniería alemana. Un modelo pensado hasta el último milímetro. Un caza con motor W16 de 16,4 litros y 1.200 caballos donde el diseño está al servicio de la función. Cuatro turbos, dos bloques V8 unidos y velocidad autolimitada en su versión de producción a 431 km/h. (No acabamos de entenderlo muy bien).

El Venom GT es puro espíritu americano. Un diseño explosivo. La unión de un bloque fabricado en Texas con unas características espeluznantes: un V8 biturbo (¿qué sería de Estados Unidos sin sus V8?) en disposición central transversal que eroga 1.244 caballos. Exactamente los mismos que sus kilos en báscula.

El motor que General Motors deja para sus Corvette más potentes (sin turbo) se monta sobre un chasis modificado de un Lotus Elise y transfiere su potencia a las ruedas a través de una caja de cambios manual Ricardo PLC de sólo 6 velocidades. De nuevo, nada de sofisticadas cajas de doble embrague. "Sólo" el acelerador, el piloto, el cambio y el volante. Un deportivo "a la vieja usanza".

Pero ahí se queda la tradición. El sistema de control de tracción programable es una maravilla que hace que no se quede ningún caballo de potencia de camino a las ruedas. La carrocería (que también recuerda al hermano Autobot de un Lotus) fue puesta a prueba en un completo estudio de Dinámica de Fluidos Computacional. Todo, hasta el último detalle de su aerodinámica está pensada para mejorar el rendimiento sobre cualquier superficie y bajo cualquier condición meteorológica.

Hasta la suspensión (básica a estas velocidades) analiza cada segundo la velocidad del modelo para ajustarse y maximizar la eficacia de toda la potencia que late sobre las ruedas. Los neumáticos, por cierto, son los mismos que los de su rival, unos Michelin Pilot Super Sport.

Todo ello ha hecho que el Venom GT pulverice varios récords: el de velocidad máxima (435, 31 km/h); el récord logrado en menos distancia (3,22 kms); el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (paró el crono en 13,63 segundos, 0,9 segundos mejor que el Koenigsegg Agera R y 0,97 segundos mejor que el Veyron SS); también el mejor 0-322 (de 0 a 200 millas/hora) donde pulverizó todos los registros con un estratosférico registro de 14,51 segundos, 3,17 segundos menos que el sueco y ¡7,69 menos! que el francoalemán.

Por si esto fuera poco, los ingenieros de la casa aseguran que en un circuito oval lanzado y no partiendo de parado, el Venom ha marcado (con un sensor Vbox Racelogic) 442 km/h de máxima. Parece que es su próximo reto. Mientras lo consiguen-sin duda lo harán- os dejamos el vídeo de la proeza. Disfrutadlo.

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18 Feb 2014

Audi S1, digno heredero

Escrito por: Gaizka Manero López el 18 Feb 2014 - URL Permanente

Es habitual que los fabricantes de automóviles suelan rememorar los éxitos de ediciones anteriores de un modelo para dar caché y prestigio a sus nuevos lanzamientos. Sin embargo, cuando el "abuelo" de un deportivo tiene en su haber 5 mundiales de rallys y 33 victorias en 82 pruebas, el apellido puede ser todo un problema.

El Audi Quattro S1 fue el segundo modelo de la historia en incorporar la tracción total tras el Jensen FF de 1966 y el único modelo que puede mirar a la cara al legendario Lancia Delta Integrale en el Olimpo de la disciplina. Su adherencia a la carretera, su eficacia sobre todo tipo de superficies, su inquebrantable motor y su velocidad en cualquier circunstancia no sólo marcó una época, sino que hizo que Audi pasara de ser "el Mercedes de los pobres" a una marca premium deportiva respetada en todo el mundo.

Pero volvamos a 2014. Con una estética actualizada a nuestros cánones y, bajo el capó, con los genes de su legendario predecesor, el deportivo más pequeño de los Ingolstadt tiene unas credenciales inmejorables: desde los estilizados faros LED-Xenón hasta las tomas de aire delanteras (pensadas para refrigerar el eficiente sistema de frenado) pasando por la cuádruple salida de escape.

Su interior rememora a los mejores cockpit de la casa. Pequeño, recogido, lujoso, ergonómico y pensado para que el piloto esté preparado para cualquier avatar del tráfico (mejor dicho, del circuito). Su S bordada en el reposacabezas, el volante más grueso de lo habitual y achatado -marca de la casa- en su parte inferior entonan perfectamente con un pedalier de aluminio que responde a la más mínima caricia.

El motor TFSI de dos litros eroga 231 caballos y nos regala 370 Nm de par. Todo un ejemplo de la identidad bipolar de este cachorro que dentro nos mima con detalles de berlinas de lujo como el sistema de audio Bose o la conexión WiFi que nos permitirá convertir este misil tierra-tierra en nuestra oficina o, al menos, en nuestro smartphone.

Pero no nos olvidemos que justo al lado de las ruedas traseras podemos leer siete letras que evocan leyenda y competición: Quattro. Cuando nos preparamos en el asiento y aceleramos, las ruedas hacen, literalmente, que se mueva el suelo y salimos catapultados en poco más de 5 segundos hasta los 100 por hora... sin desfallecer hasta los 250 (está limitado). Y todo ello con un consumo real, según Autobild, de 7 litros.

Un embrague hidráulico multidisco dispuesto en el eje trasero se encarga de repartir la potencia y el par entre los dos ejes. Además, el diferencial electrónico autoblocante controla el par que llega a cada rueda pudiendo mandar toda la potencia de un eje a un único neumático si así lo cree conveniente el Control de Estabilidad. Todo ello hace que su paso por curva sea endiablado (un problema que tendrá que resolver del departamento JCW de MINI si no quiere perder el primer puesto de utilitarios locos).

La dirección mete el coche por donde queremos con sólo mover ligeramente el volante. Los pedales actúan con una velocidad sorprendente y la frenada está a la altura no sólo de compactos de altas prestaciones, sino de deportivos supuestamente más "serios". Todo ello con sus neumáticos de 17 pulgadas (en opción se pueden escoger de ¡18!) que literalmente van pegados al suelo. De casta le viene al galgo.

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08 Feb 2014

Renault, la alternativa seria

Escrito por: Gaizka Manero López el 08 Feb 2014 - URL Permanente

Históricamente la industria automovilística francesa se ha situado como el justo medio aristotélico. Rodeada de los eficientes premium alemanes, los artísticos italianos y los lujosos británicos, Renault, Peugeot y Citroën se han caracterizado por traer al corazón continental el espíritu de Detroit: coches fiables, útiles, con un buen tacto de conducción y baratos que democratizaron la movilidad en toda Europa.

Sin embargo, la burbuja económica de finales de la década pasada, su excesiva exposición al mercado doméstico -europeo en general- y su dificultad para acceder a crédito (que les permitiera lanzar nuevos modelos) ha hecho que pierdan peso específico en el panorama internacional. Sólo Renault, gracias a su alianza con Nissan (y a su agresiva política de adquirir empresas "menores" como Dacia, Lada o Samsung) ha hecho que sigan siendo un fabricante con presencia consolidada en todo el planeta. Tan sólo Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford y Hyundai-KIA venden más que ellos.

Alternativa mecánica y tecnológica


La Alianza, como se la conoce en el sector, ha heredado lo mejor de dos mundos para crear un grupo que lleva cinco años batiendo sus propios récords de ventas y que en 2013 comercializó 8,3 millones de vehículos apoyado por el buen rendimiento de su última adquisición, la rusa AutoVAZ. 1 de cada 10 modelos que se venden en todo el mundo pertenece a este conglomerado.

Renault ha conseguido vender más del 50% de su facturación fuera de Europa. Nissan ha superado los 5 millones de modelos comercializados por primera vez. Dacia se ha hecho con el mercado low cost europeo. AutoVAZ se ha consolidado como líder en Rusia. Samsung por fin consigue hacer frente a Hyundai y KIA en Corea del Sur e Infiniti es ya una marca reputada en Estados Unidos (y cada vez más en Europa). Por si fuera poco, Carlos Goshn, su CEO, ha anunciado la consecución de un acuerdo para realizar una joint venture con Dongfeng (que se ha quedado con un 7% de sus vecinos PSA Peugeot-Citroën) para entrar en el jugoso mercado chino.

Pero, ¿por qué tal crecimiento cuando otros fabricantes europeos pasan por momentos delicados? Sin ir más lejos, esta misma semana FIAT anunció su fusión total con Chrysler para crear FCA. El histórico conglomerado italiano se lleva su sede administrativa a Holanda, su sede financiera a Londres y su cotización se dará en el parqué neoyorquino. El Grupo VAG, que ansía ser el primer constructor global en 2018, ha anunciado una estrategia para relanzar sus marcas en Estados Unidos y estar cada vez menos expuesta a Europa.

Incluso Ford, el fabricante no europeo con más éxito en el Viejo Mundo, decidió hace tiempo replantearse su presencia aquí para minimizar costes: es mejor vehículos globales que modelos al gusto de cada continente.

La solución es sencilla: la diversidad y la alternativa tecnológica. El fabricante parisino interiorizó con la alianza con Nissan que para ganar a los grandes conglomerados alemanes hay que hacer propuestas diferentes. Incluso los premium estadounidenses o japoneses tienen problemas en sus mercados domésticos para hacer frente al prurito made in Germany de Mercedes, BMW o Audi. Además, por mucho que éstos crezcan, el gran grueso poblacional sigue siendo la clase media y los países en vías de desarrollo.

Fue entonces cuando Renault decidió olvidarse de los AvantTime o VelSatis (dejó los premium para Infiniti) y centrarse en realizar modelos con un diseño menos arriesgado -ahora gozan de un diseño mucho más armónico- y con una mayor carga tecnológica. Si a todo ello le sumamos los éxitos deportivos (el bloque Renault se ha llevado 6 de los últimos 9 mundiales de Formula 1) y toda la herencia tecnológica de su socio nipón el resultado son coches con un precio accesible, sistemas de propulsión realmente alternativo -el Jetta o el Golf-e de Volkswagen están a años luz del consumo y el rendimiento del Zoe- y un prurito en seguridad a la altura de fabricantes como Volvo.

Sentido del espectáculo


Por último, si hay algo que siempre han tenido los fabricantes galos es su sentido del espectáculo. No conocen el miedo a la hora de presentar concept cars. Modelos con un diseño arriesgado -que no difieren mucho de los coches definitivos-, mecánicas de primera (el KWID presentado en el Salón de Nueva Delhi aúna el bloque del Zoe con uno térmico que eroga 150 caballos para un consumo de poco más de 2 litros) y una carga tecnológica digna de la revolución digital.

La misma que lleva el Next To, primo del pequeño eléctrico que se consolida como el primer vehículo autónomo construido por un gran fabricante europeo. En resumen, un ejemplo de que, por mucho que se empeñen las autoridades, la industria automovilística europea puede ser una alternativa real a los grandes conglomerados extranjeros. Un gigantesco motor económico y laboral que permita a la UE salir de la crisis que está a punto de hacerla perder una década.

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17 Ene 2014

Ford, por la privacidad en el coche

Escrito por: Gaizka Manero López el 17 Ene 2014 - URL Permanente

El Salón del Automóvil de Detroit 2014 nos ha dejado un buen puñado de novedades. La primera gran cita del año (muy a pesar de Tokio) nos ha regalado prodigios como el Volvo XC Concept Coupe, ejercicios de diseño como el KIA GT4 Stinger, las versiones renovadas de mitos de la carretera como los nuevos Porsche 911 Targa (para nosotros uno de los diseños más acertados de la historia de la industria) o el Ford Mustang 2015.

Pero lo que hoy nos ocupa es otra novedad de Ford. El fabricante de Michigan sabe que en esta cita juega en casa y que no basta con mostrar modelos de culto o con un buen volumen de ventas (también ha presentado la edición 2015 del F-150, el modelo más vendido en Estados Unidos desde hace 32 años tiene una cifra espectacular en su currículo: se comercializa uno cada 41 segundos): para ser la estrella de esta feria hay que abanderar algo que coja con el pie cambiado a la competencia. En este caso ha sido la solicitud al Gobierno Federal para proteger a los conductores de cuando usen internet en sus modelos.

Alan Mulally, CEO de Ford y eterno aspirante a ser el nuevo capo de Microsoft, explicó que el boom de los coches conectados a la red de redes es inminente y que, del mismo modo que se había regulado la protección de la privacidad en otros dispositivos era necesario que los conductores también estuvieran seguros. Estas declaraciones, por cierto, salen al paso de las que hace poco realizó el propio jefe de marketing de los de Dearborn que afirmó en Business Insider que "Ford sabe en todo momento cuando el conductor de uno de sus vehículos viola las normas de circulación".

"Eso no es correcto. Nosotros no hacemos un seguimiento del vehículo. Es absolutamente falso. Nunca lo haremos. Lo único que hacemos, y si el conductor lo desea, es una actualización automática de los mapas del GPS. No hacemos nada con los datos, no los rastreamos y nunca lo haremos".

Aún así, la centenaria firma ha solicitado al Gobierno que "inicie los trámites para una legislación porque las compañías necesitarán unas directrices y unos límites para operar". "Todo va a estar conectado, nuestras casas, nuestros coches. Todo va a estar en internet. Entonces, ¿cuáles son las pautas? ¿Qué queremos?".

Si los últimos estudios denotan que la Generación Y fue la última en mostrar un gran interés por los automóviles. Era su modo de adquirir libertad. Ahora, para muchos adolescentes, esa libertad se consigue a través de un smartphone o tableta. La tecnología se impone a lo mecánico y eso ha hecho que, según un estudio de Accenture en 12 países, para el 39% de los compradores ya sea más importante la carga tecnológica del modelo sobre el rendimiento de su motor.

Como se demostró en el último CES de Las Vegas, la empresa dirigida por Mulally es, con diferencia, la que más ha avanzado en el mercado para incorporar internet y todo tipo de extras de infotainment en sus modelos. Por encima de marcas de lujo o de fabricantes con mucho mayor volumen de ventas (aunque Toyota, General Motors o el Grupo VAG venden más, Ford es la segunda marca más vendida en todo el mundo sólo superada por Chevrolet y el Focus es el modelo más comercializado en todo el planeta), la apuesta -casi personal- de Mulally es revolucionar el concepto de automóvil y democratizar su tecnología como ya hicieron otros modelos históricos del fabricante hace décadas.

Mulally y su empresa se suman así a la propuesta del Senador Al Franken que pedía una ley que protegiera los datos de todos los usuarios de dispositivos conectados a internet. El presidente del Subcomité del Comité Judicial del Senado para la Privacidad y la Tecnología ha pedido que todas las empresas aclaren que hacen con los datos que manejan -los compilen o no- para evitar otro caso Snowden que afectaría a 23 millones de vehículos en todo el mundo ahora mismo... y a más de 150 millones en 2020 (una cifra mucho más cercana de lo que parece).

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11 Ene 2014

Audi TT 2014, a la vanguardia de la técnica

Escrito por: Gaizka Manero López el 11 Ene 2014 - URL Permanente

Frente a las sensaciones de conducción que abanderan a BMW y el estatus vinculado a Mercedes, Audi representa la carga tecnológica como ningún otro fabricante. Casi todos sus nuevos lanzamientos incorporan una novedad técnica que acerca a los de Ingolstadt más a Japón que a sus rivales del Sur de Alemania.

La nueva baza del constructor premium del Grupo Volkswagen es el Audi TT. Un pequeño coupé de raza que no sólo pondrá en práctica el nuevo lenguaje visual de la casa de los cuatro aros sino que incorporará novedades destinadas a otros modelos del catálogo y que, probablemente, supondrán un antes y un después en los fabricantes a este lado del Atlántico. Tal es el carácter rompedor del modelo que, de momento, sólo han enseñado el interior del mismo... y lo han hecho en el CES de Las Vegas.

Después de anunciar un sonado acuerdo con Google para implementar Android en sus modelos de serie a partir de 2015 (fecha en la que este TT llegará a los concesionarios), Audi ha sorprendido a propios y extraños con una novedosa pantalla de 12,3 pulgadas que reemplaza al cuadro de mandos analógico de otros modelos -y de casi todos los vehículos de serie del mercado-.

Es cierto que ya hay otros fabricantes que emplean pantallas TFT bajo la capilla pero hasta ahora ninguno se había atrevido a ubicar ahí el navegador y dejar en un segundo plano el cuentarrevoluciones y el velocímetro.

La nueva ubicación hace que los diseñadores se hayan ahorrado la habitual pantalla multifunción en el salpicadero central y que hayan podido crear una consola mucho más limpia, minimalista y con un diseño mucho más elegante (destacan tres nuevas tomas de aire que recuerdan a las turbinas de un avión). Como curiosidad, en el centro de cada aireador existe una pequeña pantalla que permite controlar la temperatura, conexión, intensidad y distribución del aire.

Junto a la palanca de cambios sigue ubicándose, eso sí, el MMI Touch desde el que se controlan todas las posibilidades del software del TT. La diferencia es que ahora es completamente táctil con lo que entrar y salir de los menús es sensiblemente más rápido e intuitivo. En definitiva un modelo mucho más cerca de los concept futuristas que la casa ya presentó hace más de una década en filmes como "Yo, robot" que de su actual catálogo.

Para los más puristas este Audi Virtual Cockpit (como lo denomina la casa) distrae al conductor de la carretera más que un display elevado o que la réplica de las imágenes en el parabrisas. Además, ya ha habido críticas refiriéndose a que lo importante en un modelo de estas características es la mecánica y que no es viable que el cuentarrevoluciones tenga un lugar tan poco relevante.

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07 Ene 2014

CES 2014, que empiece el espectáculo

Escrito por: Gaizka Manero López el 07 Ene 2014 - URL Permanente

Ahora que las grandes tecnológicas han hecho caja podemos dar por terminado 2013. Y el pistoletazo a este nuevo año se da en Las Vegas. 3.200 empresas, 20.000 nuevos productos y casi 200.000 visitantes se darán cita durante cuatro días en la mayor feria de electrónica de consumo del mundo: el CES de Las Vegas.

Con un escenario donde las tecnológicas empiezan a polarizarse (Silicon Valley parece el último reducto "occidental" frente al empuje coreano y chino), los organizadores han puesto especial énfasis en la Zona Eureka donde las start ups y los emprendedores podrán buscar inversores para convertirse en el nuevo Apple. Un año más, el gran ausente es el gran referente. Los de la manzana no estarán entre los stands y eso hará que Samsung, Sony, LG, Google e Intel sean los grandes protagonistas.

De la mano de El País os traemos las claves para este gran evento tecnológico:

  • Internet en los coches: aunque para el diario no sea el primero, para nosotros sí. Audi será uno de los protagonistas gracias a su apuesta por Android. Se presentarán modelos Ford con Spotify. Mercedes Benz llevará modelos con conducción automática gracias a rutas preprogramadas utilizando servicios de internet, etc. Lo mejor es que el infotainment empieza a superarse y el "internet de los coches" permitirá optimizar consumos y aumentar la seguridad. Las alianzas que están por venir serán fundamentales gracias a la capacidad inversora de las grandes del motor y a la influencia que traen las novedades de la industria en el resto de nuestra vida cotidiana.
  • Hogares inteligentes: si LG parece tener la batalla móvil perdida con sus compatriotas de Samsung no está dispuesta a perder la de la domótica. Los coreanos han creado toda una gama de productos que interactúan con los usuarios mediante ChatLine. Todo ello se suma a un catálogo con un consumo más responsable y que se adapta a las necesidades de cada comprador. Todo es más sencillo para que todo sea más accesible.
  • 4K: el salón es el centro de ocio y el televisor el centro del salón. Con unos fabricantes que consideran que el HD actual está más que superado la gran apuesta a corto plazo es el 4K. A falta de contenidos que reproducir con esta exagerada calidad, el pistoletazo de salida parece que será la retransmisión de los Juegos Olímpicos de Tokyo con este formato. De momento Polaroid ha lanzado un televisor con esta resolución por menos de 1.000 dólares. LG y Samsung muestran paneles curvados con un diseño envidiable. YouTube ya permite visualizar contenidos en ultra alta definición y el resto de fabricantes comienzan a pasarse al HDMI 2.0 que permite transferir hasta 60 imágenes por segundo.
  • Wearables: tecnología en todas partes. Tecnología con estilo. Ya no vale con dispositivos potentes y sin diseño. Apple se refuerza fichando en Burberry. Samsung se esfuerza con su Galaxy Gear y unos Note retocados con detalles de piel. Ahora queremos ponernos los equipos. Por eso la FuelBand de Nike triunfa. Por eso la Force Fitbit se renovará este año para captar cualquier movimiento. Porque la tecnología ya no es cosa de geeks. La tecnología es para hacernos la vida más fácil en cualquier lugar.
  • El enésimo desembarco del 3D: ahora sin gafas. Apoyado por Dolby y su contrastado sello de calidad. Con el compromiso de gurús como James Cameron para crear contenidos regularmente... ¿será suficiente? Nos tememos que no.

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La Caverna Cibernética

Esta bitácora digital nace tras un viaje a Nueva York con mi esposa Arantxa en el verano de 2010. Tras visitar la capital del mundo vimos que, en muchos otros lugares, la tecnología es una parte absolutamente indispensable de la vida cotidiana.

Es por ello que, a partir de ahora, intentaremos descubrir juntos como la ciencia y sus avances nos hacen la vida más fácil.

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