La Caverna Cibernética » Automoción

Volvo, segunda juventud

2013-05-18T08:00:24+00:00

Hemos hablado varias veces en este blog de la segunda oportunidad que ha supuesto para Land Rover y Jaguar pasar a formar parte de Tata. Abandonar el Grupo Ford -que en vez de aprovechar su tecnología aprovechó componentes de marcas menores para hacerlas más competitivas- y pasar a un pujante grupo industrial que no sólo mantuvo sus centros de producción en Inglaterra sino que dejó que diseñadores e ingenieros trabajaran desde un papel en blanco no sólo ha resucitado los deportivos del felino -que ya no sólo miran de frente a los premium alemanes sino que en ocasiones les superan en mecánica y diseño- sino que ha hecho que los todoterrenos de Land Rover consigan ventas sin precedentes.

Cuando Ford se deshizo de de parte del Premier Automotive Group, intentó mantener Volvo a toda costa dentro de su estructura. Los motivos, a pesar de las pérdidas eran varios: su desarrollo tecnológico en materia de seguridad es un referente absoluto en la industria. Además, es una de las pocas marcas europeas con una penetración masiva en el complicado mercado estadounidense. Así mismo, era una de las pocas que podía competir con BMW o Audi -cada vez más pujantes al otro lado del Atlántico- con ciertas garantías dentro del grupo empresarial.

Sin embargo, la necesidad de reestructurar por completo la multinacional y las pérdidas de los suecos por la falta de inversión hizo que Ford se viera obligada a colocar en el mercado la legendaria empresa en 2008. Varios consorcios mostraron su interés en Volvo pero al final fueron los chinos de Geely Automotive los que se llevaron el gato al agua gracias a una irrechazable oferta de 1.800 millones de dólares. La operación, aprobada y cerrada en 2010 se convirtió en la mayor adquisición de la industria del automóvil china en su historia.

Ante la duda de cuál sería el futuro de la empresa -el precedente de Rover y MG no era muy halagüeño- en las negociaciones se aseguraron de que tanto la sede como un gran porcentaje de la producción y de la directiva serían suecos. Además, guiados por el ejemplo de Tata, los chinos tenían claro que querían un Volvo pletórica que sirviera para desarrollar tecnología que les permitiera superar las duras normas de seguridad y anticontaminación tanto de Estados Unidos como de la Unión Europea.

Las factorías de Torslanda, Uddevalla, Olofström, Skövde, Floby y Kalmar, todas ellas en Suecia, mantendrían sus 10.000 empleados. Así, las futuras fábricas de Chengdu y Daqing -en China- "sólo" reforzarían la construcción de dispositivos electrónicos y componentes así como algunos modelos que hasta entonces se ensamblaban en Bélgica o Tailandia.

Es cierto que desde que Volvo es independiente de Ford sólo ha lanzado tres modelos completamente nuevos: el S60, el V60 y el V40. Una berlina y un familiar sobre la misma plataforma que cuenta, eso sí, con un diseño y unos acabados impensables hasta hace poco en el fabricante y un híbrido compacto-SUV-familiar que ha revolucionado tanto las ventas de la compañía como la calidad percibida por los clientes.

Asimismo, hay que tener en cuenta que el trasvase de fondos desde Geely les ha servido para remozar por completo el compacto C30 -del que podría construirse una versión radical Polestar-; actualizar por completo la gama de motores, ahora mucho más eficiente y potente así como cambiar la percepción de los modelos suecos de coches familiares a coches divertidos.

Nuevos motores

Pero no todas las novedades vienen en forma de sistemas de seguridad -los mejores del mercado sólo seguido de lejos por Mercedes- o nuevas carrocerías. Volvo presentará este año la tecnología i-ART para sus mecánicas diésel que gracias a un sistema que analiza instantáneamente la presión de cada inyector por separado -en vez de tradicional sensor único del common-rail- y a la arquitectura VEA asegura una reducción enorme de combustible en cada uno de los cilindros.

El aumento de la presión del conducto hasta los 2.500 bares y el pequeño ordenador que se acopla a cada inyector hace que en todo momento llegue la cantidad idónea de gasóleo en cada ciclo de combustión según la demanda de energía del conductor. El resultado de pruebas es una bajada del consumo de cerca del 20% así como unas emisiones un 15% más bajas y una mayor vida útil del motor -ya que se esfuerza lo necesario en cada momento-.

Junto a estos motores que llegarán en otoño Volvo ha presentado una nueva caja de cambios de ocho relaciones que no sólo permite una conducción más placentera sino que aumenta más la eficiencia tanto en los motores diésel como en los de inyección directa de gasolina.

El último paso de los ingenieros ha sido la creación de nuevos tipos de turbo que permiten aumentar el rendimiento del bloque motor, minimizar las averías -al parecer están construidos con aleaciones más flexibles- y permiten aumentar ostensiblemente el par motor del conjunto y bajar el momento de entrega del par máximo. Si a eso le unimos la tecnología híbrida (tanto para modelos diésel como gasolina) que está casi ultimada, tenemos toda una revolución venida del norte.

La idea es la siguiente: desarrollar motores de cuatro cilindros que sustituyan a los V6 y motores tricilíndricos que trabajarán donde ahora lo hacen los de cuatro y cinco y que gracias a la hibridación y la electrificación conseguirán la potencia y el rendimiento de los antiguos bloques V8 y V6. Por cierto, todas las mecánicas del grupo seguirán construyéndose en Suecia.

Este mismo año Volvo ha anunciado la llegada de nuevos S80, V70, XC70 y una renovación profunda del XC60. Además, aprovechando las nuevas plataformas el año que viene llegará a los concesionarios un XC90 completamente nuevo que permitirá a los suecos disfrutar de una gama de modelos con sólo dos años de antigüedad. En definitiva, Volvo vive, merecidamente, una segunda juventud.

Coches limpios, la revolución francesa

2013-05-10T09:59:47+00:00

Hubo un momento en el siglo pasado en que los fabricantes europeos de automóviles eran el espejo en el que se miraban todas las marcas (incluidos los gigantes de Detroit). La enorme competitividad del mercado continental así como el nivel de especialización de algunos constructores colocaron a nuestra industria en vanguardia.

Los italianos fabricaban deportivos pasionales y pequeños utilitarios "de raza". Los británicos eran la máxima expresión de la elegancia y los vehículos "más que premium". Los alemanes eran modelos potentes, lujosos y, sobre todo, fiables. Los franceses, por su parte, eran laboratorios sobre ruedas y los que mejor democratizaron las nuevas tecnologías.

De la mano de Citroën muchos modelos medios disfrutaron de los faros autodireccionales, la suspensión hidroneumática y decenas de accesorios que, en su época, estaban más cerca de las monturas de James Bond que de un coche asequible. Por su parte, Renault con sus modelos deportivos simbolizaba la leyenda de la competición en coches como el 5 -que todavía hoy nos esboza una sonrisa con su culo gordo-.

Sin embargo, a partir de los años '90 los italianos cayeron ligeramente en desgracia -al estar casi todos bajo el paraguas de FIAT, los fallos de fiabilidad de uno se convirtieron en los fallos mecánicos de todos-. Los ingleses, sencillamente, desaparecieron del mapa (el Reino Unido es el único "G8" sin un fabricante de automóviles propio aparte de Canadá) y los franceses no pudieron seguir el ritmo de la fiebre TDI que asoló el continente.

El grupo PSA Peugeot-Citroën tuvo que replantear por completo su estructura. Centrarse en mercados como Latinoamérica y China para lograr números negros y, como siempre, experimentar con los híbridos diésel, los vehículos que reunían lo mejor de cada segmento -menos el diseño- mientras que sus primos de Citroën se sacaron de la manga la línea DS.

Renault, por su parte, buscó ayuda con una extraña fusión con Nissan. Extraña porque escogió a una empresa con la que prácticamente no competía (lo que les ha permitido llegar a mercados complementarios y convertirse en el cuarto fabricante mundial). Extraña porque Renault se quedaba con el 44% de Nissan mientras que los nipones adquirían el 15% de Renault... pero no tenían derecho a voto. Extraña porque el nuevo CEO, sin embargo, vendría de Nissan, el exitoso Carlos Goshn y, más extraña aún porque frente a otras fusiones o absorciones, cada empresa mantendría una entidad diferenciada.

La apuesta trajo a la filial de lujo de Nissan, Infiniti, a Europa. Permitió internacionalizar marcas como Lada o Dacia (low cost en su replanteamiento) en todo el mundo y, sobre todo, hizo que tanto Samsung como Nissan o Renault compartieran tecnologías en partes estratégicas de los vehículos. Lo que al principio sirvió para compartir chasis y motores (optimización de algunos bloques dCi por parte de Nissan o desarrollar el Qashqai sobre la plataforma del Mégane) fue más allá con la presentación de la Gama ZE de Renault.

En una primera fase los Twizy, Zoe, Fluence ZE y Kangoo ZE tendrían el doble objetivo de ganar terreno a los grandes fabricantes de híbridos gracias a modelos con autonomías relativamente grandes (200 kms o más), un sistema de alquiler de baterías que nos permitiría aumentar exponencialmente su vida útil y, sobre todo, precios con los que podrían competir sin problemas en el mercado -donde híbridos y eléctricos parten con gran desventaja sobre los "amortizados" térmicos-.

Desde que el programa ZE (y sin contar la llegada del Zoe, último paso de esta primera fase y verdadera joya eléctrica gracias a su buena autonomía, buen diseño y mejor precio) se implantara, Renault ha comercializado en Europa casi 20.000 eléctricos. La cifra es pequeña en relación a las ventas totales del grupo, pero inmensa respecto a los demás fabricantes y a las propias expectativas iniciales. El proyecto da resultados... y beneficios.

Si a todo esto le sumamos que los rediseños y nuevos lanzamientos de la gama traerán en casi todos los segmentos modelos híbridos; que en Boulogne-Billancourt se da por hecho el relanzamiento de la marca deportiva Alpine (en una época en lo que lo retro vende tanto, Alpine puede ser una éxito mayúsculo de ventas) con tecnologías híbridas y en la que Nissan va a potenciar los motores limpios y asequibles en Infiniti y con más modelos como el Leaf -un nuevo Almera está a la vuelta de la esquina-, parece que los franceses están en condiciones de revolucionar el mercado limpio.

De momento la temida competencia germana está a pie cambiado. Opel comercializa un único modelo realmente limpio: su Ampera -réplica del Volt- tiene un precio desorbitado. Sus más de 40.000€ (ayudas incluidas) lo dejan al alcance de muy pocos. Volkswagen se plantea ahora empezar a comercializar sus primeros híbridos y eléctricos con precios estratosféricos frente a la apuesta de Renault: el Jetta "verde" superará los 30.000€. BMW y Mercedes (que colabora en la construcción de motores con los galos) tienen un público objetivo diferente pero tampoco están mostrando versiones limpias de acceso. Parece que el nuevo siglo puede colocar al centenario fabricante francés de nuevo a la vanguardia (y no sólo gracias a sus magníficos motores para Formula 1). La revolución francesa puede estar más cerca de volver de lo que creíamos.

Fisker y Coda, intentos fallidos

2013-05-05T08:00:13+00:00

Hace poco tiempo se empezó a hablar del renacer de los coches eléctricos en Estados Unidos. Es cierto que el mercado americano ya no es el más importante en cuanto a ventas ni tampoco el principal productor, pero también es cierto que se trata del mercado "maduro" que más rápido crece y el que mejora acoge los coches "exóticos" (frente a una Europa en depresión y mucho más "clásica" en cuanto a probar nuevas marcas).

Tesla Motor, Fisker Automotive y Coda Holding eran una triada que causaba admiración en todo el planeta. Marcas pequeñas y ágiles con una enorme capacidad de innovar y que presentaban soluciones de movilidad a precios relativamente competitivos -no como eléctricos del día a día pero sí como alternativas a los lujoso modelos alemanes y japoneses con motores térmicos-.

Tesla estuvo varias veces a punto de derrumbarse, pero la fortuna personal y la habilidad para los negocios de su fundador Elon Musk permitió que saliera adelante. Fisker, sin embargo, parece en un estado crítico. Acaba de despedir a 160 empleados (el 75% de su plantilla) y se enfrenta a un pago de 529 millones de dólares al Departamento de Energía Solar de Estados Unidos que recibieron a modo de crédito en septiembre de 2009.

Su fundador, el danés Henrik Fisker contó también con financiación privada de inversores como Leonardo DiCaprio que invirtieron el dinero restante hasta llegar a los 1.000 millones de dólares que requería su proyecto. Sin embargo, el éxito de sus rivales más directos -sobre todo de Tesla- en un mercado muy pequeño fueron definitivos para debilitar a la empresa. Además, los incendios sufridos en las baterías de algunos Karma así como la destrucción de 338 unidades por culpa del cliclón Sandy supusieron pérdidas por valor de más de 33 millones de dólares que los seguros se negaron a cubrir.

Coda, el tercer miembro de este grupo eléctrico, capitaneada por Phil Murtaug, un ex de General Motors en China, se mostró más ambiciosa al lanzar una berlina eléctrica con un precio mucho más competitivo. Sin embargo, la venta de sólo unas 100 unidades -ensambladas en California y diseñadas en China, justo al revés que otros productos tecnológicos de renombre- han puesto de relieve los enormes problemas que los eléctricos encuentran a la hora de abrirse un hueco en el mercado.

La mejor opción de Fisker reside en ser absorbida por un gigante -General Motors ya ha mostrado su interés para extrapolar su tecnología a sus otras marcas-. Coda se reestructurará como una empresa especializada en sistemas de almacenamiento de energía. La duda que nos surge es si Tesla sobrevivirá ahora al ser el único exponente del universo eléctrico en Estados Unidos o si su soledad la condenará a muerte. Esperemos que no. El mundo del motor -y el mundo en general- necesitan de estos pioneros.

Volvo FlyWheel Tech, de nuevo por delante

2013-04-28T09:41:20+00:00

Hubo una época, no demasiado lejana, en la que Volvo era un referente tecnológico a la altura de Mercedes y BMW. Sus diseños no eran tan refinados como los de Daimler ni su leyenda en los circuitos tan dorada como la de los bávaros. Sin embargo, sus sistemas de seguridad así como la durabilidad de los motores la colocaban por delante de otros fabricantes germanos como Audi o de grupos automovilísticos como Renault, Lancia o Rover.

Sin embargo, la bajada de ventas en los años '90 que se tradujo en la compra por parte del Grupo Ford (que en 1999 pagó cerca de 6.500 millones de dólares para incorporarla en el Premier Automotive Group junto con Jaguar, Aston Martin y Land Rover) acabó siendo letal para la casa sueca. En vez de un trasvase tecnológico de Göteborg a Detroit el paso fue el inverso y mercados que tradicionalmente le habían sido favorables -sobre todo Estados Unidos- pasaron a ver los modelos emblemáticos de la casa como Fords refinados.

El nuevo propietario del primer fabricante sueco de coches, la corporación china Geely Automotive, ha seguido, no obstante, el ejemplo de Tata con Jaguar y Land Rover y además de sanear la maltrecha economía de los nórdicos ha puesto capital para que los departamentos de I+D+i y diseño de la empresa den lo mejor de sí mismos. Además, todas las fábricas en continente europeo tienen aseguradas -por escrito- su supervivencia y desde Hangzhou aseguran que la única influencia oriental en la empresa será la creación de algunas fábricas de componentes y de ensamblaje en China para optimizar la penetración en esa zona de Asia.

Pero volvamos a lo que nos ha traído hasta aquí. Hace pocos días el fabricante sueco ha presentado una versión definitiva del FlyWheel Tech, un dispositivo KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación de energía cinética) similar al que equipan los Formula 1 totalmente adaptado a modelos de calle en cuanto a costes de producción como en eficacia -la energía que genera un Formula 1 en las frenadas es inmensamente mayor que el de cualquier coche de calle lo que requiere un sistema mucho más sensible-.

Siguiendo el ejemplo de la competición reina, el dispositivo almacena la energía cinética que se genera en los momentos de frenada y deceleración para utilizarla como un complemento de fuerza al motor de combustión. Además, los ingenieros de Volvo explicaron que su sistema FlyWheel Tech añade a esta opción inicial otra más ecológica: en situaciones en la que el motor está apagado -en un atasco gracias al Stop&Go- el coche se puede mover sólo con la energía almacenada.

Ubicado en el eje trasero, en situaciones de frenado el disco interno puede girar hasta a un máximo de 60.000 revoluciones por minuto -el motor de un Formula 1 suele hacerlo a unas 18.000 y un Bugatti Veyron tiene el corte de inyección programado a unas 7.000 rpm- lo que le permite acumular una enorme cantidad de energía para mover el eje trasero del vehículo de modo independiente en cuanto el conductor pisa el acelerador.

La casa ha explicado que sus pruebas realizadas en tráfico urbano -donde dicen más se incidirá el sistema en el consumo- ha resultado en un ahorro de combustible de más del 25% tanto en modelos con motor diésel como de gasolina.

Heredero del sistema que a principios de los años '80 equipo el Volvo 260, el actual FlyWheel Tech está construido íntegramente en fibra de carbono lo que redunda en un menor peso y una mayor resistencia a las fricciones. Su tamaño es, además, ostensiblemente menor, 20 centímetros menos que el original. Volvo rueda de nuevo por delante.

Automoción, la clave de la sostenibilidad

2013-04-21T11:34:24+00:00

Si hay una industria que ha cambiado el mundo esa es la automoción. El transporte terrestre (tanto de bienes como de personas) es un enorme motor económico al que hay que añadir otros ingredientes como la pasión que levantan los automóviles. Las competiciones, salones del automóvil, la influencia de las marcas -que no siempre coinciden con los fabricantes-, el valor añadido que adjuntamos a esa suma de metal y cristal hacen de los coches un enorme gancho tanto para concienciar a la población sobre la necesidad de un transporte más limpio como para sustentar otros sectores económicos.

Euskadi no es diferente en esto y a pesar de que no existe un fabricante en nuestro pequeño país, sí gozamos de una gran tradición automovilística entre los que destaca el cluster industrial más antiguo del continente (así como la presencia de una gran cantidad de empresas especializadas en componentes o de fabricantes como Daimler). El Automotive Intelligence Center, por ejemplo, es uno de los principales centros de innovación automovilística del continente y nuestra industria del motor es una exportadora neta que supone un buen porcentaje de nuestro PIB.

Em el CleanTech los principales actores de nuestro sector (BATZ, AIC, CIE, Gestamp y Dynamik Technological Alliance) nos mostraron las principales tendencias de la inversión del sector entre los que destacan la seguridad, el uso de nuevos materiales así como el desarrollo de sistemas de propulsión más eficaces, eficientes y respetuosos con el medio ambiente.

Precisamente el uso de nuevos compuestos -que permiten estructuras más seguras y ligeras y que redundan en un menor consumo así como en una mejor conducción- es el eje central de los principales fabricantes: GM, Toyota, los gigantes alemanes BMW, Daimler y VW, Ford o Renault (entre muchos otros).

Francesc Perarnau presentó las líneas maestras de los proyectos futuros de Gestamp: desde la creación de chasis más resistentes y ligeros hasta la construcción de elementos mucho más respetuosos con el medio ambiente (desde el proceso de producción hasta su reciclaje una vez cumplida su función durante la vida útil del vehículo). Una vez más, la investigación en el uso de materiales así como en los diversos procesos producción (líneas de montaje con un menor impacto ambiental) van de la mano de nuevos procesos que incluyen la creación de los bocetos mediantes softwares avanzados o las pruebas con diversas aleaciones de última generación.

Sin embargo, toda esta inversión no se centra sólo en modelos clásicos, sino en proyectos que pueden cambiar completamente la industria y que están adoptando los grandes fabricantes para sus modelos estrella: híbridos y eléctricos.

El uso de aluminio y acero (diferentes aleaciones), magnesio -hasta ahora relegado a la aeronáutica- así como otros compuestos orgánicos y polímeros avanzados han demostrado ser fundamentales para reducir el peso algo completamente fundamental para disminuir el consumo de cualquier modelo. Da igual que se mueva con un motor de combustión (reducir las emisiones directas del vehículo) o con un tren motor eléctrico. Disminuir su exigencia sobre las baterías aumenta su autonomía y, sobre todo, la demanda de una electricidad que no siempre tiene un origen limpio -y que, por tanto, también redunda en emisiones de CO2-.

Otro de los retos de Gestamp, como hemos dicho, tiene que ver con conseguir unos procesos de fabricación de los diferentes componentes mucho más respetuosa con el medio ambiente. Y aquí, de nuevo, tienen un papel fundamental el uso de aleaciones de nuevos materiales. El aluminio y el magnesio tienen una mejor tasa de reciclaje pero también tienen una mayor exigencia energética (emisiones de CO2) a la hora de transformarlos y hacerlos aptos para el uso industrial. El acero, por su parte, es demasiado pesado para conseguir consumos óptimos. De la consecución de los materiales correctos llegará una industria más próspera, competitiva y, sobre todo, limpia.

Kerman Osoro, director de desarrollo del negocio de CIE mostró la apuesta de su empresa con el aluminio. Es más ligero y resistente que el acero. Puede reciclarse al 100% indefinidas veces y, poco a poco, se está convirtiendo en un material indispensable en todas las partes de los vehículos: motor, chasis, carrocería y multitud de piezas secundarias -frenos, llantas, transmisiones, etc-. Por supuesto, no faltó la comparación entre dos modelos estrella: un Audi A8 cuenta con una carrocería un 34% más ligera que su "equivalente" el BMW Serie 7. El motivo de estos más de 100 kilos de diferencia reside en el uso de aluminio o acero en cada uno. Osoro no dudó en mirar a los ultradeportivos (de nuevo un Audi, el R8, fue el ejemplo) para hablar de las bondades de un material que parece será clave en la industria del automóvil los próximos lustros.

Otra marca del Grupo VAG, en este caso Volkswagen, ya ha mostrado su apuesta en su modelo Golf para cumplir las severas normativas anticontaminación Euro VI y Euro VII. Así, prácticamente todos los modelos limpios (híbridos y eléctricos) de los próximos años emplearán cada vez más partes en este material que CIE conoce tan bien y que le está permitiendo expandirse por Estados Unidos, China y otros mercados en plena expansión.

Jatsu Intxaurbe, manager de innovación de BATZ, quiso dar, sin embargo, un giro a la tendencia del mercado. Frente a la apuesta por el aluminio como casi única alternativa para reducir el peso de los vehículos, su empresa mira hacia otras industrias que también tienen el mismo reto: la aeronáutica. El empleo de plásticos, titanio o resinas se muestra como una forma casi igual de eficiente y mucho más barata (mantener los costes de fabricación no es fácil con el aluminio) de aligerar los modelos. En una industria en la que sólo los modelos de bandera de los grandes fabricantes premium cuentan con un fabricación casi íntegra en aluminio (en un modelo "normal" el 77% del peso sigue viniendo del acero) Intxaurbe mostró como una opción más realista el empleo de otros compuestos para abaratar procesos y, sobre todo, aligerar y hacer más eficientes los automóviles.

Abogar por materiales con un menor impacto en su proceso de producción, así como un coste de producción más contenido, un peso menor, una resistencia similar a la del acero y enormes posibilidades de reutilización son una apuesta que suena menos arriesgada de lo que podría parecer teniendo en cuenta la apuesta de alguno de los fabricantes -el poder de "arrastre" de gigantes como VAG o GM puede ser definitiva en el devenir del conjunto de la industria-.

Tampoco faltó el debate a la hora de comparar las bondades del empleo de nuevas categorías de acero (su fabricación es mucho más barata) frente a los altos costes de producción inicial del aluminio.

Ford Fiesta ST 2013, factor X

2013-04-09T08:04:05+00:00

Sobre el papel, la diversión al volante suele ir unida a una buena cantidad de caballos, un par motor prodigioso y, sobre todo, una factura respetable. Sin embargo, fabricantes como Ford llevan décadas mostrándonos que en menos de cuatro metros de longitud y con menos de 200 caballos uno se lo puede pasar francamente bien. El nuevo ST -heredero directo por comportamiento y concepto del mítico XR2 de los años 80- tiene ese "Factor X" que hace que todo en él sea divertido. Un ejemplo más de que los coches son tecnología, mecánica y alma.

A las generaciones cuatro y cinco del mítico urbano americano se les había echado en cara la falta de una versión radical que pudiera competir de tú a tú con los Ibiza Cupra, Corsa OPC o Polo GTI. Su diseño no era todo lo musculoso que debía y su motor languidecía ante la entrega de potencia de sus rivales.

Ahora todo es diferente. Su parrilla delantera es más grande, su alerón trasero es toda una declaración de intenciones y su difusor y doble salida del tubo de escape anuncian un buen puñado de caballos bajo su capó. Las estriberas y las llantas de 17 pulgadas (monta unos enormes neumáticos 205/40 R17) encajan a la perfección con el tono Racing Blue del modelo que probamos.

Ya dentro nos abrazan unos asientos Recaro similares a los del Focus ST que nos sujetan en las curvas a la perfección. El cockpit tiene una pinta excelente gracias a los pedales de aluminio perforado o el pomo del cambio y el volante de cuero. Quedarse en 21.000€ no tiene por qué estar reñido con un diseño atractivo y unos acabados notables. ¡Bien Ford!

Al arrancar el motor el sistema mecánico "Sound Symposer" hace que el habitáculo se llene de un sonido de lo más agradable. Esto promete. En autopista el modelo es más cómodo de lo que parece. Es capaz de rodar con alegría a bajas vueltas (es difícil subirle de 6,5 litros a velocidades legales) y la insonorización y los asientos permiten hacer kilómetros cómodamente. Eso sí, cuando la carretera se bachea la suspensión denota su firmeza -aunque no castiga demasiado los riñones-.

En cuanto comienza la zona de curvas descubrimos un comportamiento de primera propio de coches mucho más caros y, supuestamente, dotados de más tecnología. El coche se pega como una lapa gracias a su contenido peso -la ficha del modelo nos indica una tara de 1.163 kilos- y por muy cerrado que sean los giros es casi imposible hacer que se vaya de la trazada. Gira plano y neutral y sólo provocándolo mucho podríamos descolocar el eje trasero. En cualquier caso, cualquier conductor medio podrá divertirse en un tramo de montaña sin poner a nadie en peligro y sin necesidad de multiplicar una velocidad razonable.

El control de estabilidad con tres posiciones (conectado, deportivo y desconectado) se encarga de corregir en todo momento la trazada y sólo en el programa intermedio (o apagado) deja todo para un momento más tarde o la habilidad del piloto.

Para los que os preguntéis cómo digiere el tren delantero los 182 caballos y 290 Nm de par de la mecánica, la respuesta es que el Ford Vectoring Control -que funciona parecido al XDS del Grupo VAG y que se encarga de frenar la rueda interior en las curvas para una trazada más limpia- permite acelerar "de más" en cualquier punto de las curvas sin movernos de nuestro carril.

En definitiva, el nuevo Fiesta ST es un coche de lo más divertido, mucho más rápido de lo que podría parecer para un bloque turbo de 1,6 litros y, sobre todo, al alcance de cualquiera que se lo quiera pasar bien. Independientemente de su presupuesto o de su pericia al volante. Por eso los de Michigan siguen siendo uno de nuestros fabricantes favoritos. ¡Ahora sólo nos queda que Peugeot por fin comercialice su 208 GTI para regresar a las batallas de los 80!

Renault Zoe, futuro pluscuamperfecto

2013-04-01T23:47:39+00:00

Si hay algo que caracterice a los vehículos eléctricos es su escasa autonomía, su dudoso diseño y su alto precio. Todo ello, unido a la escasez de puntos de recarga (algo que poco a poco empezamos a ver más en los parkings -de pago- de ciudades como Bilbao) hace que la tan cacareada revolución eléctrica de la industria del automóvil se esté quedando, como mucho, en una revolución híbrida.

Sin embargo, cuando un servidor ya había perdido la esperanza de encontrar en una buena temporada un eléctrico que mereciera la pena (los Volt y Ampera son una buena idea, pero sus precios abusivos respecto a Estados Unidos los hacen poco populares... y no son eléctricos puros por mucho que insista General Motors), Renault presenta el Zoe. Se trata de un urbano del tamaño de un Clio -del que hereda una gran cantidad de componentes- con un diseño maravilloso y, sobre todo, un precio realista.

Vayamos por partes. Cuando nos sentamos en sus asientos -con hombros poco marcados, no está pensado para correr- nos llama la atención un interior perfectamente normal. Muy Renault. No hay aditamentos estéticos que aumenten el precio, pero tampoco falta nada. La velocidad se muestra en una pantalla TFT horizontal. En el salpicadero destaca una enorme pantalla para el navegador y unos mandos muy sencillos para controlar el climatizador (que por cierto, para mejorar la autonomía, usa una bomba de calor en vez de un compresor). Todo está bien ajustado y, aunque no son los acabados de un Jaguar, el uso de materiales innovadores y plásticos bien escogidos da la sensación de que el interior aguantará la vida útil del Zoe sin problemas.

El comienzo es muy sencillo: botón de arranque y la palanca en D. No hay cambios, sólo una relación que nos otorga todo el par motor desde el principio. 220 Nm son más que suficientes para mover este peso pesado de casi 1,5 toneladas con 88 caballos de potencia. Llama la atención el silencio cuando el Zoe se mueve. Es cierto que hay un leve zumbido para alertar a los peatones de su presencia, pero también que la sonoridad es millones de veces mejor que en cualquier automóvil de su clase... sea diésel o gasolina.

Su interior es estrecho. No obstante, su gran superficie acristalada ayuda a dar sensación de espacio y amplitud. Está pensado para el día a día y para un uso urbano o de desplazamientos cortos. Da igual que la autonomía se sitúe entre los 150 y 210 kms en función del tipo de conducción (mucho mejor que un Nissan Leaf), su dirección blanda, su suspensión suave y su hueco atrás para sólo dos adultos -aunque se ha homologado el coche para cinco personas- incluido un maletero no apto para grandes viajes, hacen del Zoe un segundo coche ideal.

Para los que se preocupen por la dinámica de conducción, hay que explicar que se ha desarrollado desde la plataforma del Clio IV y que equipa su eje delantero, así como el sistema de amortiguación del Mégane, donde destaca una suspensión trasera reforzada para soportar mejor los 290 kilos extra de las baterías de ion-Litio.

Respecto a las recargas, existen dos modos: en un enchufe monofásico tardaremos 8 o 9 horas en dejar las pilas al 100%. En uno trifásico de 43 kW será suficiente con 30 minutos. Renault, por su parte, nos alquila por 79€ al mes las baterías de modo que si alguna baja su rendimiento, se rompe o necesitamos una recarga urgente y tenemos cerca un concesionario del rombo, podremos cambiarla por otra "a estrenar". El contrato es renovable cada 3 años y seguro que supone mucho menos que algunas facturas mensuales de la gasolinera.

La otra opción para una recarga óptima (el trifásico acaba cargándose las baterías) es un Wallbox que Renault vende a parte y que no sabemos cuánta gente comprará existiendo el alquiler por 79€. En cualquier caso, gracias a los descuentos del Gobierno y al Plan PIVE, podemos llevarnos un coche "verde" por sólo 13.650€. Los acabados Intens y Zen vienen más equipados y cuestan 15.450. En resumen, un modelo ideal para los que quieran dar el salto al futuro más limpio (no nos olvidemos que producir electricidad en ocasiones suele generar CO2) y no quieren dejarse el bolsillo en el intento.

Lexus y Mark Levinson, música maestro

2013-03-23T08:02:46+00:00

Cuando Toyota decidió que era hora de mostrar al mundo lo que sus ingenieros eran capaces de desarrollar creó la marca Lexus. Acrónimo de Luxury EXportations for the United States, crearon modelos cargados de tecnología, motores eficientes y acabados que no tenían que envidiar en nada a la triada Mercedes-Audi-BMW.

En Japón tuvieron en cuenta que la música y el placer de conducción llevan unidos décadas desde que Cadillac empezó a implementar los primeros ¡tocadiscos! en sus modelos de lujo. Así, a principios de los '90 la filial comenzó a buscar en el mercado de sonido de alta fidelidad un socio de primera para incorporar los mejores equipos de audio disponibles en sus vehículos.

La compañía elegida fue Mark Levinson, una pequeña empresa fundada por un músico de vocación que en 1968, con sólo 21 años, se convirtió en leyenda al construir el mezclador del Festival de Woodstock. En 1972 fundó Mark Levinson Audio Systems que cuatro décadas después se mantiene como una de las referencias en el ámbito de las compañías de audio de alto rendimiento.

El modelo elegido para comenzar su andadura juntos fue el LS, el buque insignia de la casa. El sistema implementado contaba con 19 altavoces y 7.1 canales que incorporaban varios amplificadores "ultra-eficientes". Desde entonces la colaboración de ambas compañías ha sido inseparable.

El siguiente reto llegó con los híbridos -la gama estrella de la filial de Toyota-. Diseñados para proporcionar una conducción silenciosa y refinada, se presentaron como la oportunidad perfecta para que la casa americana ofreciera a los clientes una experiencia más cercana a la de una sala de conciertos que a la del habitáculo de un turismo. De hecho, según Levinson, replicar en una sala la calidad de sonido de los 13 altavoces y el amplificador clase D del CT200h requeriría una inversión de más de 100.000€ en un equipo HiFi de última generación.

Así, el último miembro de la familia, el exitoso compacto CT200h cuenta con una adaptación de 13 altavoces con sonido envolvente 7.1 que admite cargar música desde CDs, USB, cualquier dispositivo multimedia e, incluso, música en streaming desde un smartphone gracias a la conexión Bluetooth 4.0.

Mark Levinson (ahora propiedad de Harman Kardon) ha trabajado en un factor de distorsión bajo que proporciona una alta potencia al sonido y mantiene la pureza y resolución del mismo. Los datos hablan por sí mismos: 250 vatios con una distorsión armónica de menos del 0,1%. Además, para minimizar el consumo -clave en cualquier híbrido- han aplicado la tecnología GreenEdge que permite duplicar la potencia de sonido con un consumo igual al de un equipo profesional.

Todo ello se ha concebido -según las dos compañías- siguiendo tres premisas: alta resolución, que permita distinguir individualmente cada instrumento; alta estabilidad, para identificar fácilmente la procedencia de cada instrumento y de los tonos; y excelente armonía, con un sonido de alta elongación, reverberación y profundidad.

El trabajo de Levinson con cada modelo -no sólo gama, sino dependiendo de la motorización de cada una de ellas- hace que los altavoces se coloquen en puntos diferentes, cuenten con una sintonización exclusiva y una potencia relativa diferenciada. Así, el LS600h incorpora 19 altavoces y un sonido envolvente 7.1; la berlina GS450h, suma 17 altavoces de 835w y el SUV RX 450h y la berlina media IS200d, 15 altavoces con sistema Surround 7.1.

Desde 2001, Levinson y Lexus tienen un acuerdo de colaboración de 50 años que hace que sólo la gama de lujo de Toyota pueda equipar la tecnología del fabricante de New Haven. Calidad suprema de por vida.

Exagon Furtive-eGT, el Tesla galo

2013-03-16T08:02:49+00:00

El Salón del Automóvil de Ginebra ha sido el escaparate perfecto para que pequeños fabricantes mostraran sus mejores proyectos. Este año, sobre todo, han destacado los concept car limpios y deportivos. Modelos que se quitan de encima el cartel de eléctrico-aburrido (no el de caro) y que muestran el camino que seguirá en los próximos años la industria del motor.

Uno de los mejores ejemplos de esta tendencia es el fabricante galo Exagon que presentó su Furtive-eGT un súper deportivo eléctrico que sigue al pie de la letra los cánones de diseño y prestaciones de sus primos de gasolina: una carrocería ultraligera realizada en fibra de carbono y tan pegada al suelo como repleta de aditamentos aerodinámicos para mejorar el rendimiento del conjunto.

El chasis, con el fin de mejorar su resistencia y minimizar su tara, también tiene buena parte de su estructura construida con este material que parece ya indispensable a la hora de conseguir rendimiento y mantener a raya los consumos. Además, para mejorar el comportamiento del Furtive-eGT, los ingenieros han colocado en el centro y lo más abajo posible las baterías de Ion-Litio, lo que ayuda a tener un centro de gravedad bajo y un reparto de pesos casi perfecto.

Las pilas, precisamente, son fundamentales en el éxito del súpercoche: tienen una capacidad de 53kWh y han sido fabricadas por Saft, empresa especialista en el desarrollo de baterías de alto rendimiento que trabaja con otros fabricantes como Tesla. Como es habitual en estos modelos, un potente ordenador gestiona diferentes programas en función del modo de conducción que quiera el "piloto". Standard, City, Eco y Sport inciden en la velocidad, aceleración, comportamiento de los frenos y de la dirección para, en el mejor de los casos, conseguir una autonomía de 360 kilómetros o un sprint de 0 a 100 en 3,6 segundos.

Para conseguir todo esto e impulsarse, el Furtive-eGT recurre a dos motores eléctricos ubicados en el eje posterior que erogan (cada uno de ellos) 201 caballos lo que redunda en una notable relación peso-potencia de 4,08 kg/CV -pesa 1.640 kilos-.

Como los demás coches eléctricos del mercado, el Exagon cuenta con dos modos de recarga de sus baterías: conectándolo a la red eléctrica o bien mediante un sistema de recuperación de energía en las frenadas y las deceleraciones. Así, un sistema de alta velocidad permite recargar el 80% de las baterías en tan sólo media hora.

En su presentación en la muestra suiza, los responsables de la marca explicaron que se han centrado en el manejo por lo que han trabajado intensamente en la rigidez torsional de la carrocería para que el modelo ofrezca más dinamismo en cualquier situación.

La mala noticia, que aboca a un relativo fracaso al modelo francés, es que su precio de salida es de 350.000€. Es cierto que sus prestaciones están por encima de la mayoría de los eléctricos, pero también lo es que no lo está por encima de otros modelos como los Tesla Roadster que se comercializan por una cuarta parte de este importe. Una vez más, exclusividad europea es sinónimo de precio inalcanzable. Una pena.

Japón, ¿el gigante está obsoleto?

2013-04-04T21:32:06+00:00

Japón es un país de terribles contrastes. Su historia, desde el final de la Segunda Guerra Mundial es claro ejemplo: en poco tiempo pasó de ser un país con una estructura social cuasi feudal a convertirse en la economía de más rápido crecimiento en el globo. Durante cuatro décadas de pujanza el país del Sol Naciente se colocó como la segunda potencia económica mundial sólo por detrás de su mentor y principal fuente de inversiones, Estados Unidos. Sin embargo, una población envejecida y la pujanza tecnológica de sus países vecinos ha hecho que China la sobrepase y que casi todas las novedades provengan ahora de Corea del Sur, su espejo en el siglo XXI. ¿Se ha quedado el gigante obsoleto?

Hace poco leía un maravilloso análisis sobre Japón y la tecnología publicado en El País que traducía el texto original de Martin Flacker para el New York Times. En él hablaba del éxito del fax en uno de los países más tecnificados y ricos del mundo.

El país cuyos ingenieros nos regalaron el Walkman -mucho más revolucionario en su contexto que el célebre iPod de Apple-, las calculadoras científicas que cabían en una mano y hacían cálculos matemáticos imposibles 20 años antes- y el fax ve como la tasa de adopción de nuevas tecnologías es cada vez menor.

Las compras online aumentan mucho más despacio que en Estados Unidos, Corea o la siempre reticente Europa -que lleva siglos recelando de tecnologías que luego abraza como un yonqui-. BlackBerry, por ejemplo, ha decidido no gastar un dólar en llevar su nuevo y revolucionario sistema operativo a un mercado que casi sólo consume producto propio en materia de teléfonos inteligentes -el iPhone es una excepción gracias al marketing de los de la manzana-. Y los faxes siguen estando presentes en el 45% de los hogares y casi el 100% de las empresas. Pocas se atreven a dar el salto y abandonar por completo el fax ante la amenaza de quedarse incomunicados.

Los análisis más superficiales dicen que la Administración Pública, por ejemplo, prefiere los faxes porque permite a "la estructura" -como denominan los más críticos a la burocracia- seguir siendo independientes gracias a los hanko (sellos de aprobación). Los bancos, incluso, dicen que no pueden abandonarlos por el "rastro de papel" que hace que los clientes se sientan más seguros.

Otros se escudan en que la complejidad del lenguaje escrito nipón facilita que muchos sigan prefiriendo plasmar todo de su puño frente a la frialdad y las incorrecciones que pueda transmitir un correo electrónico. El problema, sin embargo, parece mucho más grave (y perfectamente extrapolable a Europa).

La pirámide poblacional es más un rombo poblacional. No hay "tasa de refresco" entre los consumidores que adoptan las nuevas tecnologías y la sociedad que hace sólo tres décadas era un ejemplo de innovación se ha quedado estancada en esas tecnologías de hace tres décadas. La ruptura en las formas de comunicación que usan la segunda y la tercera edad han hecho que muchas operadoras busquen sistemas que permitan que los nuevos smartphones sean capaces de transmitir a los más jóvenes los faxes de sus padres y abuelos. El problema es que estos últimos son la gran mayoría.

Esto se traduce, sin duda, en una enorme falta de competitividad económica, resultado de un estancamiento del PIB que dura casi dos décadas y de una enorme falta de aliados que espolee la industria del país. Hasta hace poco Estados Unidos era su mejor cliente y su enorme demanda de dispositivos tecnológicos y automóviles -por poner sólo dos ejemplos cercanos a esta bitácora- eran suficientes para "tirar del carro".

Ahora los jóvenes americanos y europeos -los únicos que pueden permitirse los carísimos equipos nipones- tienen alternativas americanas (Apple, Google, Motorola, BlackBerry...) o coreanas (Samsung o LG) para sus teléfonos inteligentes que cubren todas sus necesidades. Y quienes quieren un coche miran al precio competitivo de Hyundai o KIA o a la exclusividad y el savoir faire de los alemanes. ¿Dónde están los nipones? Es cierto que Toyota sigue siendo el primer fabricante mundial, pero también que Volkswagen pretende serlo -y parece que lo será- en 2018. Igual de cierto que General Motors está cada vez más de moda con marcas renacidas como Chevrolet.

En cuanto a dispositivos, es cierto que los Xperia son, probablemente, los teléfonos Android mejor construidos. Pero hace falta mucho más que salir en la mano de 007 para ser más popular que un Galaxy SIII o que un Optimus de LG. Japón durante mucho tiempo ha sido ejemplo de frescura, buenas ideas, mejores acabados e innovación. Ya no lo es. Corea les supera en muchos mercados y China aprende rápido. Además, gracias al efecto Obama, lo yanqui vuelve a estar de moda. ¿Están a tiempo de cambiar? Puede... ¿Será Europa la siguiente? Me temo que fue la primera.