05 Ene 2014

2014, ¿qué podemos esperar?

Escrito por: Gaizka Manero López el 05 Ene 2014 - URL Permanente

Comienza un nuevo año y para el sector tecnológico -quizá el que más rápido evoluciona de todos- será el año de la consolidación de ciertas tendencias que llevan acompañándonos desde principios de esta década con la revolución de la movilidad. Os presentamos nuestras doce apuestas para estos doce meses.
  • Tráfico móvil: cada vez tenemos más dispositivos móviles. Cada vez hay más personas en el mundo que acceden a su primer smartphone y tableta. Cada vez son más potentes y cada vez requieren de más tráfico de datos móviles para satisfacer una demanda que se multiplicará con la entrada en enormes regiones de Asia y, en menor medida, África. En los mercados maduros el aumento vendrá por el aumento de la potencia. El último estudio de Ericsson anuncia que el consumo medio mensual por aparato en Estados Unidos superará los 4 GB este mismo año. En Europa no somos tan ávidos -probablemente por el consumo masivo de WiFi más implantado en un continente con mayor densidad de población y más urbanizado- pero pronto superaremos la barrera de los 3 GB al mes. En definitiva: cuanto más potente sea nuestro equipo más querremos hacer con él y más potencia demandaremos... y los fabricantes construirán equipos más potentes. Un bucle que (por ahora) hará crecer exponencialmente la demanda de internet en cualquier lugar y en cualquier momento.
  • Nuevos iDevices: directamente ligado al anterior, Apple se encuentra en un año crucial para sus intereses. 2014 debe ser el año del carpetazo a la larga sombra de su difunto fundador. Es cierto que su concepto de empresa (diseño, sencillez y funcionalidad) seguirá impreso en el ADN de cada equipo. Pero también que es la era de Jonathan Ive, Tim Cook y compañía. Apple está relativamente por encima del mercado y es la única tecnológica capaz de crear tendencias y necesidades dentro y fuera de su mercado. Pero también es cierto que para frenar la escalada de Samsung (su único rival siendo realistas) y seguir creando fans tendrán que ofrecer una gama algo más variada -un premium nunca tiene un catálogo exagerado-. Un iPhone más grande, un reloj inteligente y un centro de ocio multimedia que aproveche el enorme potencial de iTunes y todo el ecosistema (llámese iTV o AppleTV). Sinceramente, después de ver el Mac Pro creemos que no les costará reinventarse sin perder su identidad.
  • Ofensiva Google: dominan casi todos los mercados en los que participan... pero su talón de Aquiles es su enorme dependencia de los fabricantes. ¿Es Android el sistema operativo móvil más extendido gracias al empuje de Samsung o es Samsung el primer fabricante mundial gracias al programa de Google? Esta pregunta se podría formular en casi todos los mercados. Precisamente por eso los de Larry Page comenzarán a potenciar su marca Nexus y centrarán sus esfuerzos en apuntalar productos como los Chromebooks (que poco a poco empiezan a remontar ventas) o las esperadas Google Glasses. En cuanto a servicios, el reto será el de siempre, defragmentar a sus usuarios. Una tarea titánica que les exigirá mano dura con sus socios. Si no lo consiguen, el destino de Google será el mismo que el de Microsoft... esperar a que una nueva start up -que puede que ni aún exista- les acabe comiendo la tostada.
  • Wearables: si hay algo que el espíritu de Apple nos inoculó (y también a la competencia de Silicon Valley) es que lo importante no es lo que hace un dispositivo sino lo que nosotros podemos hacer con un dispositivo. Poco a poco las bandas deportivas (o los propios smartphones), los relojes inteligentes e incluso la ropa inteligente nos acompañarán en nuestro día a día. Es probable que ahora nos parezcan elementos de ciencia ficción con un toque especialimente geek (objetivo para 2014, no usar el término friki) pero, una vez quitada esta patina, estos dispositivos se harán especialmente útiles en el día a día.
  • Imagen y socialización: a los que anunciaron la muerte de Facebook, les anunciamos su enésimo error. Facebook tendrá que reciclarse y adaptarse a las cambiantes demandas de sus miles de millones de usuarios. Lo mismo que Twitter, YouTube (¿alguien duda de que ahora es más una red social que un portal de vídeos?) y cualquier otro producto o servicio tecnológico o no. Todo lo que tiene un componente social tiene éxito porque, por concepto, los humanos somos seres sociales. Especial relevancia tendrá en este ámbito la fotografía y el vídeo. Los dispositivos de más éxito ya no son los que mejores fotos toman o mejor vídeo graban sino los que nos permiten compartirlo en cualquier lugar con quien queramos. De momento, estamos en la era de la socialización.
  • Coches inteligentes: si la tecnología nos permite encender la calefacción o la lavadora con el smartphone, planificar una ruta, comprar entradas de cine y compartirlas con un amigo, ¿por qué no podemos tener coches más inteligentes? Con una industria volcada en la eficiencia energética y la seguridad, el siguiente paso era hibridarse con automóviles que sepan calcular rutas, nos lleven por caminos seguros y nos cuenten todo lo que ocurre en las "tripas" del capó. Las grandes del motor ya trabajan con las empresas más punteras: Toyota con Google, Volkswagen, Honda y FIAT con Apple. Los smartcars están a la vuelta de la esquina
  • Deporte y tecnología: otro plano de nuestra vida cotidiana que ha cambiado drásticamente. Cada vez somos más los que practicamos deporte y cada vez somos más los que nos aprovechamos de la inversión de I+D de las empresas del sector. Desde ropa con materiales innovadores más ligera, resistente y que nos protege (tanto del frío como del calor) hasta dispositivos que nos monitorizan o que nos sirven para compartir nuestros retos y logros deportivos. Una vez más, no tendrán más éxito los mejores sino los más sencillos, eficaces y los que nos toquen la fibra. Ése es el motivo por el que aplicaciones como Nike Plus son las preferidas por millones de usuarios en todo el mundo. La revolución deportiva ya ha llegado.
  • Centros de ocio: parece que la industria del videojuego se ha dado cuenta de que ya no vale con prestaciones. Hace falta "algo más". Sony (con su PS4) ya ha dado el paso definitivo para vincular todos sus dispositivos y hacer que sea toda una experiencia de ocio. Microsoft va por el mismo camino con la Xbox One. Ahora queda saber cómo Google y Apple intentarán ganar su batalla por el salón: el nuevo campo de guerra y, sin duda, el más suculento.
  • Mismos actores, diferente escenario: todos los mercados devoran sin piedad a los más débiles y, como los ciclos del tecnológico son más rápidos, el proceso se acelera. La última en caer fue Nokia en manos de una Microsoft que sigue viviendo del pasado y que se aferra desesperadamente a un mercado que aún la respeta. No tardará mucho en caer BlackBerry. Dos mitos hasta hace poco intocables que no se han reciclado. Lo mismo le ocurrió a Motorola y le ocurrirán a todos aquellos que no apuesten por ser diferentes. ¿Cuál será el siguiente? Parece que será un año tranquilo -excepto en Waterloo- pero nunca se sabe cuál puede ser el nuevo golpe de efecto al otro lado del Atlántico (aquí ya no queda mucho por hacer).
  • Ciudades inteligentes: aunque para muchos este concepto sea una ciudad como la que aparecía en "Los supersónicos", ciudad inteligente es la que consume menos energía, la que dispone de mejores servicios y la que está conectada a sus ciudadanos. Poco a poco, con la implantación de mejores redes y de mejores dispositivos en nuestro día a día se multiplican los servicios inteligentes. El internet de las cosas, tan futurista, lleva tiempo con nosotros y, lo más inteligente de todo, es que ni siquiera nos damos cuenta de lo fácil que son ahora algunas cosas.
  • Educación: que nuestros niños no tengan que llevar 15 kilos de papel y plástico sobre su espalda es todo un avance. Que sepan manejar dispositivos electrónicos y acceder (supervisados) a información es otro paso. Los países donde los más pequeños tienen la posibilidad de aprender a utilizar tecnologías de la información es aquella donde más rápido aprenden y se educan -no tienen que centrarse en memorizar-. Después de la fanfarria de un ordenador por alumno de hace unos años, parece que los padres se han dado cuenta de que la inversión tecnológica (una pena que aquí tenga que ser privada) es una opción que potenciará las posibilidades de los niños. Una delicia que en algunas zonas del mundo se empieza a convertir en aulas inteligentes.
  • Era no tan postPC: sin duda es la era de la movilidad y las cifras de ventas (sobre todo de ordenadores) lo demuestran. Sin embargo, también es la era en la que los fabricantes pueden centrarse en hacer mejores dispositivos ya que saben que quien se decante por un ordenador lo hará, muchas veces, buscando lo mejor -para lo básico una tableta es más que suficiente-. Para los que hayan perdido la fe les recomendamos las últimas creaciones del fabricante que mató al ordenador, Apple. El Mac Pro es la novena sinfonía de Beethoven. Los MacBook son una maravilla del diseño y la funcionalidad... y este año le toca al iMac. Ponga un ordenador en su vida. Lo agradecerá.

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07 Dic 2013

Ford Mustang 2015, paso a la leyenda

Escrito por: Gaizka Manero López el 07 Dic 2013 - URL Permanente

Ayer fue un día histórico para Ford y para Europa. La firma más emblemática de Detroit y de los fabricantes americanos presentó ayer de la mano de Bill Ford, su presidente, el evento Go Further en Barcelona. 2.500 personas abarrotaban el centro de congresos para ver la inminente actualización de uno de los automóviles más legendarios: el Ford Mustang 2015, el primero en comercializarse oficialmente en Europa. El evento, por cierto, se retransmitió a la vez en otras cinco ciudades: Dearborn, Nueva York, Los Ángeles, Shanghai y Sydney.

Coincidiendo con el 50 aniversario de su lanzamiento, el Mustang mezcla su legendario ADN con el del Concept EVOS para convertirse en un modelo más eficaz y eficiente. Por primera vez un muscle car de la marca del óvalo implementará un bloque de cuatro cilindros. El excelente EcoBoost de 2.3 litros, turbocompresor e inyección directa. Una maravilla que eroga 305 caballos y nos regala 407 Nm de par. Pero como en Detroit no tienen la palabra suficiente en su diccionario, también han anunciado desde el primer día un hormonado V8 de 5 litros y 425 caballos que irá recibiendo modificaciones durante su vida útil para aumentar potencia y minimizar consumo -la versión actual tiene variantes de hasta 675 caballos-.

Como primer Mustang global, el coupé americano también será el primero con suspensión en los dos ejes: el delantero será McPherson y el trasero de paralelogramo deformable -en vez del clásico eje rígido-. También contará con un chasis completamente renovado que lo hará mucho más eficaz en las reviradas carreteras europeas. Una máquina que, según las pruebas propias de Ford, es capaz de batir a un M3 de 450 caballos en Nürburgring, aunque con un diseño y un precio mucho más logrados.

Otro de los puntos fuertes de esta nueva generación es la tecnología de a bordo. Para mejorar su comportamiento (piedra angular de la estrategia global de Ford, ser imbatibles en este apartado) el Mustang 2015 incorpora de serie un sistema que permite modificar la respuesta de acelerador, control de estabilidad, dirección y velocidad del cambio.

En cuanto a infotainment también recibe un renovado equipo SYNC multimedia con una pantalla de hasta 8 pulgadas, 12 altavoces y un navegador convencional (en la versión estadounidense de Car And Driver hablan de un servicio muy especial derivado de la colaboración de Ford y Apple).

Por cierto, ayer también se presentaron los nuevos Ka Concept y Edge Concept (llamado a ser el gran SUV de los americanos en nuestro continente) pero a estos primos del Mustang los dejamos para otro día.

Os dejamos algunas fotos del mito para que juzguéis vosotros mismos.

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17 Nov 2013

Nissan Qashqai 2014, madurez probada

Escrito por: Gaizka Manero López el 17 Nov 2013 - URL Permanente

El Centro de Diseño Europeo de Nissan es uno de los más importantes de la industria. Sito en Londres, en el nacen modelos de una de las primeras marcas que apostó por los vehículos globales. Algo harto complicado pero que, si se hace acertadamente -Ford lo disfruta ahora-, reporta grandes beneficios minimizando gastos.

Ayer la sede en la capital británica estaba de enhorabuena. Era hora de presentar la nueva versión de uno de sus modelos más exitosos. Después de más de 2 millones de unidades vendidas (entre la edición original y el restyling) y del éxito del nuevo X-Trail y del concept Hi Cross, el nuevo Qashqai se presentaba en sociedad.

El diseño se vuelve mucho más moderno. Sus faros LED ganan presencia y estilizan un frontal muy "Murano" que contiene todo el ADN tecnológico de la casa y, sobre todo, respeta la esencia de un modelo que, como bien explicaba Carlos Goshn, CEO de Nissan, fundó un segmento. Sus hombros laterales y sus portón trasero también se estilizan para convertirlo en un modelo mucho más estiloso, deportivo y, sobre todo, cercano a los geniales diseños de los japoneses al otro lado del Atlántico y que tan poco tienen que ver con los modelos de trabajo que se vendieron durante décadas en Europa.

Su interior también mejora (aquí sí que toman como referencia los estándares europeos). Los plásticos duros dejan paso a acabados mucho más acertados. Gomas blandas con una encaje a la altura de los mejores fabricantes continentales, un cuadro de mandos diferente, limpio y claro y, un espacio mucho mejor aprovechado no sólo en dimensiones, sino también en disposición. Punto y aparte merecen los asientos diseñados inspirándose en tecnología de la NASA para hacerlos más ergonómicos y, sobre todo, para minimizar la fatiga del conductor.

El maletero cubica hasta 430 litros, 20 más que el actual pero, lo mejor de todo, es que existen hasta 16 configuraciones diferentes de este espacio para convertirlo en una herramienta modular más que suficiente sea lo que sea que se quiera cargar.

Con una carrocería 49 milímetros más larga, 20 mm más ancha y 15 más baja (muy similar en dimensiones a la del actual +2 pero muchísmo más armónico en sus formas) el modelo nipón gana presencia y músculos. Erigida sobre la nueva plataforma mecánica modular (suma de bastidor y chasis) Common Module Family el Qashqai gana rigidez y se deja 40 kilos de tara por el camino. Excelente.

En cuanto a mecánicas, la alianza Nissan-Renault (cuarto fabricante mundial) ha echado el resto para que su SUV siga siendo el líder en todos los mercados en los que participa. En principio habrá dos bloques de gasolina. Un 1.2 DIG-T de 116 caballos con unas emisiones homologadas de 99 gr/km y otro 1.6 DIG-T que eroga 150 caballos con un consumo de 5,9 litros (la cifra real no superará los 7 litros, excelente para un modelo de esta envergadura y potencia).

En cuanto a los diésel -que seguirán cosechando ventas en Europa-, Nissan implementa en su modelo estrella el archiconocido 1.5 dCi de 110 caballos (muy progresivo y con unos consumos y tasas de fiabilidad de referencia en el mercado) y el 1.6 dCi de 131 caballos para los que quieran algo más de brío.

Las dos versiones básicas estarán disponibles en configuración 4x2 mientras que las más equipadas contarán con el sistema ALL-MODE 4x4-i que consta de una centralita que hará que el modelo pase automáticamente de tracción delantera a total en función de las condiciones de adherencia del terreno. En cuanto a la transmisión, las versiones más sencillas contarán con una caja de cambios de 6 marchas manual mientras que las dos más potentes podrán incorporar la XTRONIC de variador continuo que ha sido especialmente rediseñada para ganar velocidad y minimizar el impacto de los cambios de relación.

En cuanto a seguridad, Nissan ha decidido convertirlo también en la referencia de su segmento gracias a tecnologías como el "Escudo de Protección Inteligente" inaugurado por el Note; el sistema de anti colisión frontal, detector de fatiga, identificador de señales de tráfico, etc. Las primeras unidades del nuevo modelo se entregarán en febrero de 2014 aunque Nissan ya acepta reservas. ¿A qué esperas?

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30 Oct 2013

Ford Mustang 2015, ¿yankee o italiano?

Escrito por: Gaizka Manero López el 30 Oct 2013 - URL Permanente

Si hace un mes anunciábamos la llegada de la última versión de la actual gama Mustang a Europa, ahora os mostramos cómo será el nuevo potro cuando sea lanzado en 2015. Del mismo modo que el Corvette ha refinado sus líneas -y tiene un aire Ferrari inconfundible-, el otro supercar americano por excelencia se ha convertido en un Gran Turismo proporcionado, armónico y mucho más refinado. Puro estilo... italiano.

Estas curvas, en cualquier caso, no resultarán ajenas a los que sigan la actualidad del fabricante de Detroit. El Concept Evos, al que muchos le asignamos el rol de nuevo Capri, se ha convertido en el buque insignia de la casa. Se abandonan los faros cuadrados y se toman formas más rasgadas, dinámicas, elegantes. La vista lateral es algo más reconocible gracias a su característica ventanilla trasera y su parte trasera sigue teniendo sus característicos e inconfundibles faros: tres tiras verticales símbolo de garra y velocidad.

Los voladizos, sin embargo, son mucho más cortos. Los cromados aparecen en los marcos de las ventanas, la calandra adopta una forma mucho más trabajada -muy Aston Martin- y los pasos de rueda se estilizan. Este musculitos se ha hecho un traje a medida en Milán.

El interior también ha recibido un buen repaso. Los diseñadores se han dado cuenta de que vintage no significa plástico viejo. Se ha trabajado mucho en mejorar los materiales -si va a ser global y no de consumo interno para Estados Unidos, tendrá que competir con modelos con acabados mucho más suculentos- y se ha procurado mantener las formas reconocibles. Además, por primera vez la tecnología táctil entra en el habitáculo gracias al sistema MyFord Touch.

No obstante, el mayor cambio del coupé no está sólo en sus formas -mucho más acertadas- o en su interior -necesariamente mejorado-, también en sus mecánicas. Hasta ahora no era muy comprensible que el fabricante ganador dos años del mejor motor del mundo gracias a su tecnología EcoBoost contara sólo con motores de gran cilindrada y discutida eficacia para sus deportivos.

En un primer momento las versiones de serie equiparán los bloques V6 3.7 de 305 caballos y V8 5.0 de 420 acoplados a la nueva transmisión de 10 velocidades que están desarrollando junto a General Motors. Sin embargo, las filtraciones de la propia firma han dejado claro que como se espera que esta versión tenga un ciclo de vida largo, los bloques serán actualizados. El V8 recibirá una mejora completa en materiales y componentes para minimizar consumo y aumentar la potencia hasta los 500 caballos -mucho más acorde con lo que se espera de semejante cilindrada- y, lo más sorprendente, se introducirá un cuatro cilindros turbo de 2,3 litros y 310 caballos para sustituir al V6. De hecho, los ingenieros trabajan a contrarreloj para que estos sean los bloques el día de la presentación.

Y como el espíritu de Ford ahora es globalizar motores, modelos y calidad (bien para los demás que se aprovechan de su experiencia en Europa), no sería de extrañar que el Mustang 2015 recibiera el motor Ecoboost V6 de 3.5 litros y 400 caballos que empezarán a montar las versiones Vignale de modelos como el Mondeo y el S Max en sus inminentes renovaciones.

Por encima, y en una edición limitada y dedicada sólo a coleccionistas y a los amantes de los deportivos de raza, el Shelby GT500 equipará el bloque bautizado como Trinity: un 5.800 con compresor y disposición V8 que eroga 662 caballos y que, con el peso del conjunto optimizado con los nuevos materiales lo convertirán en el Mustang más rápido de la historia.

En medio, habrá ediciones como la rumoreada Voodoo con un motor biturbo de unos 5,5 litros y que rondará los 550 caballos o una fantaseada versión GT350 con motor ¡bóxer! que multiplicaría su eficacia en el paso por curva y aumentaría considerablemente su confort de marcha. Todos estos son rumores -publicados por la versión americana de Car and Driver- que sólo nos dejan una cosa clara. El Mustang ha cambiado para siempre... y lo ha hecho para mejor.

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05 Oct 2013

Caterham, el regreso de la leyenda

Escrito por: Gaizka Manero López el 05 Oct 2013 - URL Permanente

Muy pocos coches adquieren el rango de leyenda. Y menos distribuidores son capaces de alcanzar el nivel técnico o la fama de sus matrices. Sin embargo, la historia de Caterham es diferente a la de cualquier otro fabricante de automóviles -deportivos o no-. El que fuera el mayor distribuidor de modelos Lotus en los años 60 acabó comprando los derechos de fabricación del "7" en 1973 para seguir con la manufactura (sí, has leído bien) del modelo desarrollado por Sir Colin Chapman. Además, con la entrada del mítico fabricante británico en el Grupo Proton -primer fabricante malayo-, Caterham se ha quedado como el "verdadero fabricante de Lotus".

Así, después de la colaboración llevada a cabo por Caterham F1 Team (que durante su primera temporada corrió bajo la denominación Lotus hasta que los malayos lanzaron su propia escudería) y Renault F1 Team, reducido ahora a fabricante de bloques motores para escuderías como Red Bull, y de que se creara una joint venture entre los ingleses y la filial de Renault Alpine para compartir la fábrica de los segundos en Dieppes, parece que los vínculos entre ambos constructores se hacen cada vez más estrechos.

Según anunciaron recientemente Alpine-Caterham lanzará dos nuevos modelos, un utilitario y un SUV que aumentarán el grueso de las ventas en Asia y que financiarán el lanzamiento del C120, un deportivo con toda la esencia de los antiguos 7 y 3: ligeros y enormemente manejables.

Respecto al C120 los directivos de ambas empresas explicaron que si bien compartirá filosofía con el Alpine 110-50, "serán bajos, ligeros y modernos", y mecánica -el bloque 2.0 Turbo del Mégane Coupé RS- los expertos de la casa británica crearán sus propias especificaciones y diseño y llevarán el bloque motor hasta los 270 caballos para garantizar -gracias a un peso muy bajo- un sprint de 0 a 100 en menos de 5 segundos.

La dirección, frenos, embrague, amortiguación así como el conjunto chasis-bastidor llevarán, eso sí, la rigidez como marca de la casa. Esa marca que hace de los Lotus y los Caterham los modelos más manejables (y de los más apetecibles) del mercado. El objetivo, por cierto, es fabricar y comercializar 25.000 unidades en ocho años

Sobre los otros dos modelos, en la presentación del proyecto, Tony Fernandes, presidente de Caterham, dio a entender que no serán coches de bajo coste sino modelos bien fabricados y con los altos estándares de calidad que siempre han caracterizado a los británicos. La inspiración no es otro que el Evoque que no sólo ha resucitado a Land Rover y la ha puesto de moda, sino que ha relanzado y redefinido completamente el segmento de los SUVs de lujo.

El utilitario, por su parte, no llegaría a Europa y, casi seguro, sería una versión de un modelo ya probado por Renault: o un Clio o un Twingo con la enseña de Catherham en su frontal. A cambio, Renault podría comercializar estos productos bajo la marca Alpine en mercados donde no participen los británicos.

De momento, el primer fabricante francés -y uno de los más activos en alianzas con otros fabricantes como denotan su unión con Nissan y su acuerdo con Mercedes- sigue preparando su estudio de viabilidad de un modelo Alpine. La leyenda continúa.

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20 Sep 2013

Volvo, completamente renovada

Escrito por: Gaizka Manero López el 20 Sep 2013 - URL Permanente

Aunque sólo hace cuatro años que Volvo dejó de pertenecer a la Ford Motor Company, sus nuevos propietarios (la china Zhejiang Geely Holding Group) y su renovada junta directiva -prácticamente todos su puestos relevantes están en manos suecas- están trabajando a fondo para que no quede rastro de su paso por Detroit. Primero fueron los restyling, luego las nuevas mecánicas y plataformas, más tarde el comportamiento y la manejabilidad de sus modelos y ahora, el salto de calidad conjunto que tiene en su punto de mira al trío alemán Audi-BMW-Mercedes.

El último ejemplo es la familia 60 (la berlina S60, el familiar V60 y el SUV XC60) que incorporan las nuevas mecánicas Driv-E, un arsenal tecnológico y diseños interiores y exteriores que multiplican la calidad percibida y de construcción.

En el exterior se dan los cambios más llamativos pero menos importantes: nuevas ópticas para "ganar presencia" (en palabras de los diseñadores), un nuevo capó más prominente para el XC60 y nuevas llantas con nuevos diseños para las tres variantes.

En el habitáculo, por su parte, todos estrenan nuevos asientos con una renovada sujeción lateral y más ligeros y delgados lo que regala a los pasajeros más espacio para las piernas y disminuye la tara del conjunto. Además, hay disponibles nuevos asientos de cuero con un diseño más deportivo y, sobre todo, más elegante. Para los más pequeños, los asientos traseros incorporan unos cojines elevables que multiplican su seguridad en todas las combinaciones posibles de sillitas.

Aún así, del interior nos quedamos con el cuidado de los detalles. La firma sueca, históricamente, siempre ha trabajado bien los acabados pero, por primera vez, se sitúa a la altura de Audi, referente absoluto en este apartado. Además, el clásico diseño escandinavo, útil, limpio y minimalista, otorga al interior un toque de modernidad y de atemporalidad que sus propietarios agradecerán.

En el apartado mecánico -y sólo para la berlina y el familiar- los clientes podrán escoger entre cuatro configuraciones diferentes del chasis: "Touring", "Dynamic", "Lower Sport Chasis" (rebajado) y "Four C" -que permite escoger entre varias configuraciones en cualquier momento. Hasta ahora sólo disponible con el paquete R-Design (mucho más que recomendable), permite personalizar aún más unos modelos que brillan en todos los apartados.

Seguridad y tecnología a la máxima potencia


Como es habitual en los modelos suecos, la seguridad prima sobre cualquier otro apartado. Luces de carretera automáticas, luces de giro a baja velocidad, dirección con tres niveles de asistencia, sistema IntelliSafe para aparcar y mantener el carril mientras conducimos, detector de peatones con función de frenado automático, detectores de tráfico y de vehículos en el ángulo muerto, tres tonos diferentes para la iluminación del interior, el sistema de geolocalización y gestión de dispositivos móviles "Sensus Conect", etc. son sólo una muestra de una familia más cercana a la ciencia ficción que a un concesionario de 2013.

Bajo el capó, la familia Driv-E estrena nuevas mecánicas. El bloque diésel será un D4 de 181 caballos y 3,7 litros de consumo (real unos 4,5). Un misil que respeta el bolsillo. Por debajo se ubica la versión D2, la primera del fabricante que presenta unas emisiones por debajo de los 100 gramos y que está llamado a ser un éxito de ventas en Europa. Los bloques de ciclo Otto serán el T6 de 306 caballos (indispensable en mercados como Estados Unidos y para hacer frente a los alemanes) y el T5 de 245 caballos. Todos ellos se podrán combinar con la nueva caja de cambios de 8 relaciones y, de forma opcional, levas en el volante.

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14 Sep 2013

Ford se pasa al enchufe

Escrito por: Gaizka Manero López el 14 Sep 2013 - URL Permanente

El constructor estadounidense Ford ha presentado recientemente sus tres formas de electrificación para su nueva gama 2014. Tres sistemas completamente diferentes que permiten contaminar menos, ahorrar costes en cada viaje y, sobre todo, ahorrar combustible. Se trata de los Focus Electric (completamente eléctrico), el Mondeo Hybrid (un híbrido convencional) y el CMax Energi (híbrido encufable).

En la carrera por disminuir las emisiones de la marca -que, según la propia Ford han bajado un 19% en la última década-, la empresa ha preferido empezar por las tres configuraciones más habituales para, dentro de unos meses, mostrarnos otras opciones como modelos eléctricos de autonomía extendida -similares al Chevrolet Volt y Opel Ampera-, la evolución de sus bloques térmicos FlexiFuel (que trabajan con gasolina o etanol) y las mejoras en su revolucionaria tecnología EcoBoost (su motor 1.0 ha sido elegido por segundo año consecutivo el mejor motor del mundo).

Es cierto que hay más novedades: desde cajas de cambios de 9 y 10 marchas -que se aplicarán a los modelos más potentes- que se están desarrollando en colaboración con el fabricante germano especializado ZF y que en breve probarán Land Rover y Mercedes en sus Evoque y Clase S, así como el trabajo con nuevas aleaciones de materiales que permitan reducir ostensiblemente el peso de los vehículos garantizando su seguridad y eficacia en la conducción.

La empresa explica que en 2050 circularán por nuestro pequeño planeta más de 4.000 millones de vehículos. El empuje de países en desarrollo -y altamente poblados- como Rusia, Brasil, China o la India será determinante para la industria... y para la subsistencia de nuestros ecosistemas con lo que se antoja necesario y urgente conseguir modelos más limpios (mejor, completamente limpios) que minimicen el impacto de nuestra movilidad sobre el medio ambiente.

Los chicos de la bitácora del El País "Coche Eléctrico" han probado las tres versiones a las afueras del aeropuerto de Frankfurt en un recorrido de 30 kms que incluía tramos de autopista, urbanos y de carretera interurbana "convencional" y los resultados no podían haber sido mejores.

El primero en la prueba fue el Focus Electric (disponible a partir de octubre por 31.500€, ayudas incluidas). Con más potencia que sus rivales eléctricos puros -145 caballos- ofrece una autonomía real de unos 150 kms. En condiciones de conducción normales (con ciertos acelerones en autopista y el aire acondicionado conectado) no baja de los 130 kms. A esta alegría de conducción -típica de los Ford pero nada habitual en los eléctricos- hay que sumar un silencio absoluto y unas sensaciones -dicen- que no se diferencian en nada de un Focus de motor térmico (y esto es mucho decir ya que sus sensaciones sólo están a la altura de los Golf, A3 y compañía).

Su pero es el de siempre. Aunque sus 130 kms lo hacen perfecto para el día a día y su tiempo de recarga está entre las 4 y las 8 horas dependiendo del enchufe, la posibilidad de hacer por carretera un viaje largo es absolutamente imposible. No está pensado para ello, cierto, aunque su dotación de serie diga lo contrario. Nos preguntamos cómo funcionaría este conjunto con llantas más pequeñas (calza "rodillos" 215/55/17, enormes para un eléctrico pero fundamentales para mantener las sensaciones) o en un modelo como el Fiesta, mucho más pensado para la ciudad.

El segundo que probaron los chicos del blog fue el CMax Energi. Su precio con ayudas no debería superar los 28.500€. Más o menos lo que un Hybrid de Toyota del segmento medio pero con un diseño más atractivo y mucha más capacidad. El binomio que anima a este monovolumen es el bloque 2.0 Ecoboost unido a una unidad eléctrica con cambio CVT que eroga ¡190 caballos! En modo eléctrico puede circular un máximo de 40 kilómetros. En modo híbrido nos garantiza -con un uso normal- un consumo real de 2,2 litros los primeros 100 kilómetros y con la batería al 100%. 2,2 litros y 190 caballos se antoja una mezcla sorprendente.

La principal diferencia con los modelos nipones es que -apuntan- se puede acelerar a fondo sólo con las "pilas" sin que salte el motor térmico. Además, se pueden seguir velocidades de crucero de 100 o 120 kms hora sin que las baterías se descarguen rápidamente, con buena respuesta al acelerador y, sobre todo, con una calidad de rodadura a la altura de los compactos de la casa.

El módulo eléctrico se divide en dos bloques, uno pensado para el funcionamiento eléctrico puro -que tarda en recargarse completamente dos horas y media- y otro híbrido que se recarga sólo con las frenadas y los diferenciales de energía que gestiona la caja por convertidor de par. Además, el bloque térmico funciona como un ciclo Atkinson. El embrague, por cierto, dicen que patina bastante poco para tratarse de un CVT. ¿Su consumo? Después de 40 kilómetros, algo menos de 5 litros -y eso que recibieron las baterías bastante descargadas, con autonomía sólo para 9 kms-. Notable para un modelo de este peso y altura.

El último en ser probado fue el Fusion Hybrid (en Europa se llamará Mondeo Hybrid) que con el PIVE y las ayudas a los eléctricos se quedará en unos 26.000€. Su dupla rinde exactamente lo mismo que en CMax, 190 caballos, y también contará con una caja CVT. Pero en este caso sus baterías serán más pequeñas y sólo autorrecargables. Además, en este modelo se ha primado el confort -característico de las grandes berlinas- lo que ha permitido desarrollar unas suspensiones menos elaboradas.

El consumo de este buque de casi 5 metros se ha quedado por debajo de los 6 litros. Mejor cifra que la de los KIA Optima (que supera los 35.000€), Peugeot 508 4Hybrid (aunque este es un falso tracción total y vale otros 35.000€) o el Jetta Hybrid de Volkswagen (que baja de los 30.000€ pero es ostensiblemente más pequeño.

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10 Sep 2013

Salón de Frankfurt 2013, todas las novedades

Escrito por: Gaizka Manero López el 10 Sep 2013 - URL Permanente

Mientras esperamos a que Apple desvele sus novedades para este otoño nos acercamos al Salón del Automóvil de Frankfurt donde la industria ha presentado algunos de los modelos más importantes para su futuro. La sorpresa de la cita de este año es que, frente a los tradicionales "bombazos" de los fabricantes germanos -juegan en casa-, algunos constructores como Jaguar o Ford han decidido traer conceptos casi listos para ser producidos. Aquí tenéis los modelos más destacados de la muestra.

  • Jaguar C-X17: ¿qué ocurre si unimos el diseño de Jaguar, uno de los más acertados del mercado, y lo aplicamos a un SUV? Esta maravilla de proporciones perfectas (4,71 de largo y 1,61 de alto), llantas gigantes (calza dos rodillos de 23 pulgadas) y un techo panorámico que parece no acabarse nunca. Se construirá íntegramente en aluminio: chasis, bastidor, mecánica... y equipará los mejores motores de la casa en conjunción con un bloque eléctrico. Prometen más de 300 por hora y menos de 100 gramos de emisiones. Poco más se sabe de un modelo que ha acaparado las portadas (y los encargos) de la muestra germana.

  • Audi Nanuk Quattro Concept: en el Nanuk Audi ha colocado su quintaesencia. Toda su tradición deportiva, todo su conocimiento técnico (que es mucho), un diseño que recuerda a otra época -directamente al legendario Quattro- y, sobre todo, todo su saber hacer en cuanto a tracción total. El resultado es este contundente modelo con bloque térmico V8 de 560 caballos unido a un motor eléctrico de 150 caballos que erogan en conjunto 700 y un consumo de 2,5 litros. Más allá de los números, sus acabados, interior renovado y construcción hacen de este futuro R8 una apuesta segura para los de los cuatro aros.

  • Aston Martin Vanquish Volante: la versión 2014 pone la guinda a la celebración del centenario de los de Gaydon. Es el primer modelo que hereda los rasgos del One-77 y añade mejoras al mítico V12 de la empresa que ahora nos concede 573 caballos, una punta de casi 300 por hora y un consumo algo menos descomunal. El peso se ha reducido considerablemente gracias al empleo de nuevas aleaciones y fibra de carbono pero todo el equipamiento tecnológico y de lujo se muestran como una tara para la deportividad que no es tan extrema como podría anunciar su motor.

  • Cadillac Elmiraj Concept: este modelo acaba con varios tópicos de golpe. Los yankees no saben hacer coches eficaces y deportivos; los fabricantes clásicos americanos están acabados y los Cadillac son coches para ancianos y del pasado. Lo ingenieros de General Motors se han centrado en el mítico Eldorado y lo han llevado de golpe al siglo XXI. Esta mole de 5,2 metros incorpora un V8 de 4,5 litros que eroga 500 caballos a los que se les suma una construcción ligera de clava la báscula por debajo de los 1.800 kilos. Habrá una versión que incorpore la mecánica del ELR (la misma que un Ampera pero ligeramente potenciada la parte térmica) y en su interior el pasajero compartirá espacio con medio Silicon Valley. Una gozada que, aunque no llega a los estándares de los fabricantes alemanes -costará lo mismo que un M6- demuestra que al otro lado del Atlántico no se han olvidado de cómo se hacen coches.

  • BMW Serie 4 M: y, hablando de los estándares germanos, el Salón de Frankfurt nos ha traído la versión definitiva del futuro M4. El acertado diseño del Serie 3 pierde dos puertas, retoca casi todas sus piezas levemente y gana músculo y tamaño para traernos uno de los mejores M de las últimas décadas. Todo en él es tensión y fuerza. Sobre todo bajo el capó donde se espera un bloque de 450 caballos unido a una caja de cambios secuencial de 8 marchas que enviará toda la potencia al eje trasero para hacer que siga siendo el cupé más divertido y deseado del mercado. Una pasada.

  • Citroën Cactus: aunque nació como C Cactus para la misma muestra en 2007, el compacto galo pierde parte de su nombre y retoca sus líneas para presentarnos cómo será el lenguaje de diseño de Citroën para sus modelos más inmediatos. Aunque recibirá numerosas variaciones cuando llegue a los concesionarios su interior modular aporta un soplo de aire fresco al anticuado salpicadero actual. Lejos de los aditamentos barrocos que caracterizan a los modelos parisinos, el Cactus se caracteriza por su sencillez de líneas. No se sabe nada sobre nuevas mecánicas pero seguro que incorporará los nuevos bloques desarrollados con BMW y que cumplen con creces la norma Euro VI.

  • Ford Mondeo Vignale Concept: con el nuevo Mondeo a las puertas el gigante de Detroit (que podría perder a su CEO con una inmediata incorporación a Microsoft) nos presenta una berlina mucho más cercana a los gustos europeos que a los estadounidenses. La línea Vignale se convertirá a partir de 2015 en el tope de gama de sus productos y en ella abundan los cromados, los pequeños detalles en aluminio y cuero (para el interior) así como toda la tecnología de infotainment con la que cuenta la empresa (MyTouch y SYNC).

  • Opel Monza: lo que empezó con el Adam (que estrena un frontal mucho más trabajado y diferenciado de la competencia) se redondea con este concepto que bebe de los años dorados de Opel. El Monza -un cupé derivado de la poderosa berlina Senator- resucita en forma de modelo de dimensiones considerables -4,7 metros- y alas de gaviota (que sabemos no llegarán a la producción) que aprovecha la construcción modular para reducir costes y que nos presenta el nuevo bloque tricilíndrico 1.0 SIDI habilitado para funcionar con gas natural y que incorpora la "planta" eléctrica del Ampera para tener un consumo irrisorio. Para los que creen que es sólo un ejercicio de los diseñadores de Russelheim... tiene pinta de convertirse en el Insignia de 2016.

  • Subaru VIZIV: el VIZIV es algo más que la declaración de intenciones en cuanto a diseño de los japoneses. Su mecánica híbrida de alto rendimiento se esconde bajo una carrocería de dimensiones compactas y ultraligera y colabora con un sistema cuatro por cuatro simétrico 2 a 2 tanto entre ejes como entre ruedas. Los interiores no son extremadamente lujosos pero sí prácticos y se ha trabajado el aprovechamiento del espacio como nunca. Estrena la caja de cambios Lineartronic CVT que no sólo elegirá entre marchas sino también entre el reparto de par y potencia a cada rueda así como el modo de conducción para ahorrar combustible en cada momento de forma automática. Tan sorprendente como excelente.

  • Volkswagen Golf Sportsvan: sin duda el menos emocionante de estos conceptos... pero el que más ventas aglutinará. Después de la poca exitosa versión monovolumen del Golf (llamada Golf Plus) los diseñadores de Volkswagen se han propuesto crear un modelo que no parezca una simple furgoneta o, pero, un trabajo de última hora a partir del exitoso compacto. La enésima versión del Golf no incorporará más mejoras que la estética pero sí supone una buena pista para descubrir cómo serán los nuevos monovolúmenes pequeños del grupo (Altea incluido) y, sobre todo, cuál será el nuevo lenguaje de diseño del Tiguan y compañía. Esperábamos más de Volkswagen.

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31 Ago 2013

Opel, nuevos motores y mejores expectativas

Escrito por: Gaizka Manero López el 31 Ago 2013 - URL Permanente

Cuando General Motors quebró en 2008 y se refundó fueron varias las marcas que se vendieron o desaparecieron. Hummer, Oldsmobile, Saturn o Saab pasaron a mejor vida. Sólo sobrevivirían las marcas que dieran beneficios o con un capital tecnológico capaz de generarlos. La duda, sin embargo, la protagonizaba la dupla Opel-Vauxhall (de facto la misma empresa con dos nombres diferentes a causa del bajo consumo de productos Made in Germany después de la II Guerra Mundial en el Reino Unido).

La empresa de Russelheim es el núcleo tecnológico de casi todo el Grupo de Detroit. Sus motores diésel mueven a todos los vehículos con este tipo de mecánica y los gasolina más refinados -incluidos los de Cadillac o Buick suelen pasar, como mínimo, por el parabién de los ingenieros teutones-. No obstante, la tiranía del Grupo Volkswagen y el empuje de las marcas asiáticas no permitía resurgir a la empresa del rayo.

El primer objetivo para no ser vendidos (los chinos y los austríacos mostraron su interés) era remontar las ventas y para ello necesitaban una gama más moderna, un diseño más atractivo y motores más eficientes (y, sobre todo, fiables).

La parte del diseño fue "relativamente sencilla". El Opel Insignia, sustituto del Vectra -todo un éxito de ventas-, era, como rezaba la publicidad, el mejor Opel de la historia. Después, replicar su diseño y su interior fue tarea sencilla en los Astra, Zafira (con esos faros inspirados en el primer prototipo de Insignia) e, incluso, en el restyling del Corsa.

El único pero es que las carrocerías grandes y refinadas, la carga tecnológica (mucho mayor que la de la mayoría de rivales europeos) y un esquema de suspensiones muy trabajado se traducían en un peso excesivo. Una mala combinación con motores poco modernos. Así, aunque las ventas aumentaron considerablemente en todo el continente, faltaba la guinda para volver a ser una amenaza real para sus rivales de Wolfsburgo.

La tecla que faltaba


Conscientes de ello los ingenieros de la casa han desarrollado tres familias de motores que, en sólo tres años, renovarán las mecánicas del 80% de la gama. Si a eso le sumamos nuevas cajas de cambios de 5 y 6 relaciones -automáticas y manuales- podemos hablar de unos Opel completamente "nuevos".

Hoy hablaremos de dos de los motores que han estado en todas las revistas los últimos días (os recomendamos el reportaje de Car And Driver al respecto): el 1.6 Turbo SIDI de 170 caballos (que sustituirá al gastón 1.6 Turbo de 180) y el 1.6 CDTI de 136 que hará lo propio con el 1.7 actual de origen Isuzu.

La gran esperanza de la empresa es el gasolina. En un momento en que la brecha de consumo y precio entre los ciclos Otto y los diésel es cada vez más corta, son muchos los que están decidiendo dar el paso a los silenciosos, cómodos y explosivos gasolina. Pensados para el Astra, Zafira y Cabrio, incorpora la tecnología Spark Ignition Direct Injection de encendido de bujía e inyección directa. Ello le permite erogar 170 caballos y 280 Nm de par desde 1.650 rpm. El consumo oficial es de 5,9 litros y, según la versión europea de la revista, el real es de 6,6. Nada mal para un bloque que escalarán hasta los 200 caballos.

El único "pero" es que en los modelos más prestacionales echaremos de menos algo más de sonido -muy bien trabajado el aislamiento- y, sobre todo, de patada ya que la búsqueda de la eficiencia elimina parte de la clásica patada del turbo.

El presente de Opel reside, empero, en el diésel. Los 135 caballos del bloque desarrollado en el centro de ingeniería en Italia se han traducido en 320 Nm y 4,1 de consumo oficial (4,7 real en un Zafira Tourer, sobresaliente) que cumple la Norma Euro 6 y que, además de construirse casi exclusivamente en aluminio, cuenta con la tecnología BlueInjection SCR para minimizar el impacto de las partículas en suspensión característica de este tipo de motores.

En resumen, con el diseño más acertado entre los generalistas europeos (y prácticamente del mercado), precios muy accesibles gracias a sus agresivas campañas, una carga tecnológica excepcional y estos nuevos motores, Opel, por fin, ha dado con la tecla.

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23 Ago 2013

Audi A8, mucho más que lujo

Escrito por: Gaizka Manero López el 23 Ago 2013 - URL Permanente

Para la mayoría de los mortales el trío Audi A8, BMW Serie y y Mercedes Clase S son vehículos de lujo absolutamente inaccesibles que se caracterizan por su enorme carga tecnológica y su gran confort. Habitualmente, sobre todo el último, están pensados para que disfruten mucho más los pasajeros de los asientos traseros... ya que la mayoría de quienes lo compran lo hacen para que "se los conduzcan".

Es cierto que existen versiones deportivas de todos ellos. Acabados y modificaciones estéticas y mecánicas que hacen de estos enormes buques máquinas más rápidas que muchos deportivos. Eso sí, sin perder nunca ese halo de exclusividad y lujo absoluto. Pero también es cierto que a pesar de sus enormes motores (el S65 AMG cuenta con un enorme V12 biturbo con 630 caballos de potencia y 1000 Nm de par) ninguno de ellos transmite las sensaciones de un enorme gran turismo... hasta ahora.

Sabedores de esto, los ingenieros de Ingolstadt se han tomado su tiempo en construir un A8 completamente nuevo -aunque parezca una evolución- que, por primera vez convierta estas superberlinas en algo más que un vehículo de representación extremadamente rápido.

Para ello han construido el modelo más ligero de su clase (con mucha diferencia). La carrocería, por ejemplo, emplea la tecnología de construcción Audi Space Frame, es decir, al estar concebida prácticamente sólo con aluminio, su peso se queda en unos contenidos 231 kilos. Esto permite que el 3.0 TFSI pese tan sólo 1.830 kilos. Puede parecer mucho pero, si tenemos en cuenta que un Astra diésel supera los 1.500, seguro que nos parece un peso pluma.

Con unas dimensiones de 5,13 metros de largo; 1,95 metros de ancho y 1,46 de alto -en batalla corta, el formato L mide 13 centímetros más- no sólo consigue un diseño armónico sino una distancia entre ejes de 2,99 metros que regala a los pasajeros un espacio interior enorme.

En cuanto a diseño, la modificación que más destaca son sus faros delanteros "matrix LED". 25 diodos realizan todas las opciones de alumbrado y regulan su intensidad en función de las condiciones lumínicas y el tráfico que rodea al vehículo para multiplicar la seguridad de todos los usuarios de la vía. Además, como opción, pueden trabajar solidariamente con el sistema Navigation Plus con MMI Touch y adecuar su funcionamiento a la ruta marcada en el navegador (curvas, por ejemplo).

La parte trasera también estrena faros con diseño LED inteligente. Las llantas reciben nuevos diseños (hasta 21 pulgadas) y varios detalles de la carrocería cambian para volverse mucho más deportivos. El mejor ejemplo, las defensas delanteras y traseras.

Lo mejor, bajo el capó


Sin embargo, Audi se ha guardado las mejores cartas bajo la manga. O, mejor dicho, bajo el capó. Dos bloques diésel y dos gasolina colocan a este titán bávaro a la vanguardia de la industria. Los más interesantes, los bloques Otto -no entendemos muy bien gastarse más de 85.000€ en un modelo diésel por ahorrar combustible- son los eficaces 3.0 V6 TFSI sobrealimentado de 310 caballos y el enorme 4.0 V8 TFSI biturbo de 435. En el lado del gasóleo el V6 3.0 TDI Clean Diesel eroga 258 y el tope de gama, el V8 4,2 TDI (también con tecnología limpia CD) que rinde 385.

Todos ellos trabajan asociados a la legendaria tracción total Quattro de la casa y el renovado cambio Tiptronic de 8 relaciones. No obstante, el TFSI de cuatro litros añade la tecnología Audi Cylinder On Demand (COD) que desactiva la mitad de los cilindros cuando la exigencia no es máxima y que limita el consumo de combustible y el desgaste del bloque. A pesar de todo ello, realiza el sprint de 0 a 100 en 4,5 segundos.

De híbridos y superdeportivos

A esta gama "normal" hay que sumarle tres versiones especiales. La primera es el Audi L8 W12 Quattro con un motor de doce cilindros, 6.3 litros y 500 caballos con el sistema COD desarrollado sólo para él. Pensado para el mercado chino y algunos mercados árabes, se llevará una buena parte de las ventas y aumentará el caché del fabricante alemán fuera de la Unión Europea.

Justo por encima aparece el S8. La gran berlina alemana gracias al bloque V8 4.0 TFSI biturbo que en esta variante aumenta su potencia hasta los ¡520! caballos. Su diseño diferenciado, su completísimo equipo de serie y su aureola de superdeportivo lo convierten en el más deseado de la casa de los cuatro aros junto a los R8 y RS6. En esta ocasión los ingenieros han desarrollado un conjunto dirección-suspensión-chasis-bastidor que hace de este gigante una verdadera máquina de los circuitos a la altura de los Jaguar R-S. Mucho más que un potente coche de lujo, un deportivo que se quiere conducir.

La última es la respetuosa versión A8 Hybrid que gracias al bloque 2.0 TFSI del grupo y a un segundo motor eléctrico consigue una potencia de 245 caballos y un consumo de 6,3 litros. Nada mal para un modelo que supera holgadamente las dos toneladas.

Como siempre, el interior contará con los mejores acabados del segmento -por mucho que les pese a Mercedes y Lexus- y, aunque el diseño está bastante visto, sus posibilidades de personalización así como las miles de combinaciones (entre color, accesorios, opciones e interiores) permitirán que no haya casi dos A8 iguales en la carretera.

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La Caverna Cibernética

Esta bitácora digital nace tras un viaje a Nueva York con mi esposa Arantxa en el verano de 2010. Tras visitar la capital del mundo vimos que, en muchos otros lugares, la tecnología es una parte absolutamente indispensable de la vida cotidiana.

Es por ello que, a partir de ahora, intentaremos descubrir juntos como la ciencia y sus avances nos hacen la vida más fácil.

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