La Caverna Cibernética

Cuando Toyota decidió que era hora de mostrar al mundo lo que sus ingenieros eran capaces de desarrollar creó la marca Lexus. Acrónimo de Luxury EXportations for the United States, crearon modelos cargados de tecnología, motores eficientes y acabados que no tenían que envidiar en nada a la triada Mercedes-Audi-BMW.

En Japón tuvieron en cuenta que la música y el placer de conducción llevan unidos décadas desde que Cadillac empezó a implementar los primeros ¡tocadiscos! en sus modelos de lujo. Así, a principios de los '90 la filial comenzó a buscar en el mercado de sonido de alta fidelidad un socio de primera para incorporar los mejores equipos de audio disponibles en sus vehículos.

La compañía elegida fue Mark Levinson, una pequeña empresa fundada por un músico de vocación que en 1968, con sólo 21 años, se convirtió en leyenda al construir el mezclador del Festival de Woodstock. En 1972 fundó Mark Levinson Audio Systems que cuatro décadas después se mantiene como una de las referencias en el ámbito de las compañías de audio de alto rendimiento.

El modelo elegido para comenzar su andadura juntos fue el LS, el buque insignia de la casa. El sistema implementado contaba con 19 altavoces y 7.1 canales que incorporaban varios amplificadores "ultra-eficientes". Desde entonces la colaboración de ambas compañías ha sido inseparable.

El siguiente reto llegó con los híbridos -la gama estrella de la filial de Toyota-. Diseñados para proporcionar una conducción silenciosa y refinada, se presentaron como la oportunidad perfecta para que la casa americana ofreciera a los clientes una experiencia más cercana a la de una sala de conciertos que a la del habitáculo de un turismo. De hecho, según Levinson, replicar en una sala la calidad de sonido de los 13 altavoces y el amplificador clase D del CT200h requeriría una inversión de más de 100.000€ en un equipo HiFi de última generación.

Así, el último miembro de la familia, el exitoso compacto CT200h cuenta con una adaptación de 13 altavoces con sonido envolvente 7.1 que admite cargar música desde CDs, USB, cualquier dispositivo multimedia e, incluso, música en streaming desde un smartphone gracias a la conexión Bluetooth 4.0.

Mark Levinson (ahora propiedad de Harman Kardon) ha trabajado en un factor de distorsión bajo que proporciona una alta potencia al sonido y mantiene la pureza y resolución del mismo. Los datos hablan por sí mismos: 250 vatios con una distorsión armónica de menos del 0,1%. Además, para minimizar el consumo -clave en cualquier híbrido- han aplicado la tecnología GreenEdge que permite duplicar la potencia de sonido con un consumo igual al de un equipo profesional.

Todo ello se ha concebido -según las dos compañías- siguiendo tres premisas: alta resolución, que permita distinguir individualmente cada instrumento; alta estabilidad, para identificar fácilmente la procedencia de cada instrumento y de los tonos; y excelente armonía, con un sonido de alta elongación, reverberación y profundidad.

El trabajo de Levinson con cada modelo -no sólo gama, sino dependiendo de la motorización de cada una de ellas- hace que los altavoces se coloquen en puntos diferentes, cuenten con una sintonización exclusiva y una potencia relativa diferenciada. Así, el LS600h incorpora 19 altavoces y un sonido envolvente 7.1; la berlina GS450h, suma 17 altavoces de 835w y el SUV RX 450h y la berlina media IS200d, 15 altavoces con sistema Surround 7.1.

Desde 2001, Levinson y Lexus tienen un acuerdo de colaboración de 50 años que hace que sólo la gama de lujo de Toyota pueda equipar la tecnología del fabricante de New Haven. Calidad suprema de por vida.

El Salón del Automóvil de Ginebra ha sido el escaparate perfecto para que pequeños fabricantes mostraran sus mejores proyectos. Este año, sobre todo, han destacado los concept car limpios y deportivos. Modelos que se quitan de encima el cartel de eléctrico-aburrido (no el de caro) y que muestran el camino que seguirá en los próximos años la industria del motor.

Uno de los mejores ejemplos de esta tendencia es el fabricante galo Exagon que presentó su Furtive-eGT un súper deportivo eléctrico que sigue al pie de la letra los cánones de diseño y prestaciones de sus primos de gasolina: una carrocería ultraligera realizada en fibra de carbono y tan pegada al suelo como repleta de aditamentos aerodinámicos para mejorar el rendimiento del conjunto.

El chasis, con el fin de mejorar su resistencia y minimizar su tara, también tiene buena parte de su estructura construida con este material que parece ya indispensable a la hora de conseguir rendimiento y mantener a raya los consumos. Además, para mejorar el comportamiento del Furtive-eGT, los ingenieros han colocado en el centro y lo más abajo posible las baterías de Ion-Litio, lo que ayuda a tener un centro de gravedad bajo y un reparto de pesos casi perfecto.

Las pilas, precisamente, son fundamentales en el éxito del súpercoche: tienen una capacidad de 53kWh y han sido fabricadas por Saft, empresa especialista en el desarrollo de baterías de alto rendimiento que trabaja con otros fabricantes como Tesla. Como es habitual en estos modelos, un potente ordenador gestiona diferentes programas en función del modo de conducción que quiera el "piloto". Standard, City, Eco y Sport inciden en la velocidad, aceleración, comportamiento de los frenos y de la dirección para, en el mejor de los casos, conseguir una autonomía de 360 kilómetros o un sprint de 0 a 100 en 3,6 segundos.

Para conseguir todo esto e impulsarse, el Furtive-eGT recurre a dos motores eléctricos ubicados en el eje posterior que erogan (cada uno de ellos) 201 caballos lo que redunda en una notable relación peso-potencia de 4,08 kg/CV -pesa 1.640 kilos-.

Como los demás coches eléctricos del mercado, el Exagon cuenta con dos modos de recarga de sus baterías: conectándolo a la red eléctrica o bien mediante un sistema de recuperación de energía en las frenadas y las deceleraciones. Así, un sistema de alta velocidad permite recargar el 80% de las baterías en tan sólo media hora.

En su presentación en la muestra suiza, los responsables de la marca explicaron que se han centrado en el manejo por lo que han trabajado intensamente en la rigidez torsional de la carrocería para que el modelo ofrezca más dinamismo en cualquier situación.

La mala noticia, que aboca a un relativo fracaso al modelo francés, es que su precio de salida es de 350.000€. Es cierto que sus prestaciones están por encima de la mayoría de los eléctricos, pero también lo es que no lo está por encima de otros modelos como los Tesla Roadster que se comercializan por una cuarta parte de este importe. Una vez más, exclusividad europea es sinónimo de precio inalcanzable. Una pena.

Japón es un país de terribles contrastes. Su historia, desde el final de la Segunda Guerra Mundial es claro ejemplo: en poco tiempo pasó de ser un país con una estructura social cuasi feudal a convertirse en la economía de más rápido crecimiento en el globo. Durante cuatro décadas de pujanza el país del Sol Naciente se colocó como la segunda potencia económica mundial sólo por detrás de su mentor y principal fuente de inversiones, Estados Unidos. Sin embargo, una población envejecida y la pujanza tecnológica de sus países vecinos ha hecho que China la sobrepase y que casi todas las novedades provengan ahora de Corea del Sur, su espejo en el siglo XXI. ¿Se ha quedado el gigante obsoleto?

Hace poco leía un maravilloso análisis sobre Japón y la tecnología publicado en El País que traducía el texto original de Martin Flacker para el New York Times. En él hablaba del éxito del fax en uno de los países más tecnificados y ricos del mundo.

El país cuyos ingenieros nos regalaron el Walkman -mucho más revolucionario en su contexto que el célebre iPod de Apple-, las calculadoras científicas que cabían en una mano y hacían cálculos matemáticos imposibles 20 años antes- y el fax ve como la tasa de adopción de nuevas tecnologías es cada vez menor.

Las compras online aumentan mucho más despacio que en Estados Unidos, Corea o la siempre reticente Europa -que lleva siglos recelando de tecnologías que luego abraza como un yonqui-. BlackBerry, por ejemplo, ha decidido no gastar un dólar en llevar su nuevo y revolucionario sistema operativo a un mercado que casi sólo consume producto propio en materia de teléfonos inteligentes -el iPhone es una excepción gracias al marketing de los de la manzana-. Y los faxes siguen estando presentes en el 45% de los hogares y casi el 100% de las empresas. Pocas se atreven a dar el salto y abandonar por completo el fax ante la amenaza de quedarse incomunicados.

Los análisis más superficiales dicen que la Administración Pública, por ejemplo, prefiere los faxes porque permite a "la estructura" -como denominan los más críticos a la burocracia- seguir siendo independientes gracias a los hanko (sellos de aprobación). Los bancos, incluso, dicen que no pueden abandonarlos por el "rastro de papel" que hace que los clientes se sientan más seguros.

Otros se escudan en que la complejidad del lenguaje escrito nipón facilita que muchos sigan prefiriendo plasmar todo de su puño frente a la frialdad y las incorrecciones que pueda transmitir un correo electrónico. El problema, sin embargo, parece mucho más grave (y perfectamente extrapolable a Europa).

La pirámide poblacional es más un rombo poblacional. No hay "tasa de refresco" entre los consumidores que adoptan las nuevas tecnologías y la sociedad que hace sólo tres décadas era un ejemplo de innovación se ha quedado estancada en esas tecnologías de hace tres décadas. La ruptura en las formas de comunicación que usan la segunda y la tercera edad han hecho que muchas operadoras busquen sistemas que permitan que los nuevos smartphones sean capaces de transmitir a los más jóvenes los faxes de sus padres y abuelos. El problema es que estos últimos son la gran mayoría.

Esto se traduce, sin duda, en una enorme falta de competitividad económica, resultado de un estancamiento del PIB que dura casi dos décadas y de una enorme falta de aliados que espolee la industria del país. Hasta hace poco Estados Unidos era su mejor cliente y su enorme demanda de dispositivos tecnológicos y automóviles -por poner sólo dos ejemplos cercanos a esta bitácora- eran suficientes para "tirar del carro".

Ahora los jóvenes americanos y europeos -los únicos que pueden permitirse los carísimos equipos nipones- tienen alternativas americanas (Apple, Google, Motorola, BlackBerry...) o coreanas (Samsung o LG) para sus teléfonos inteligentes que cubren todas sus necesidades. Y quienes quieren un coche miran al precio competitivo de Hyundai o KIA o a la exclusividad y el savoir faire de los alemanes. ¿Dónde están los nipones? Es cierto que Toyota sigue siendo el primer fabricante mundial, pero también que Volkswagen pretende serlo -y parece que lo será- en 2018. Igual de cierto que General Motors está cada vez más de moda con marcas renacidas como Chevrolet.

En cuanto a dispositivos, es cierto que los Xperia son, probablemente, los teléfonos Android mejor construidos. Pero hace falta mucho más que salir en la mano de 007 para ser más popular que un Galaxy SIII o que un Optimus de LG. Japón durante mucho tiempo ha sido ejemplo de frescura, buenas ideas, mejores acabados e innovación. Ya no lo es. Corea les supera en muchos mercados y China aprende rápido. Además, gracias al efecto Obama, lo yanqui vuelve a estar de moda. ¿Están a tiempo de cambiar? Puede... ¿Será Europa la siguiente? Me temo que fue la primera.

Para acabar el trío McLaren nos presentó el P1, el sustituto del mítico F1, un modelo que importa directamente tecnología de la escudería de Formula 1 como el DRS de su alerón trasero y que permite modificar la carga aerodinámica del coche para adelantar, obtener más velocidad en recta o negociar mejor una curva lenta.

Pero esta tecnología no se queda sólo en la carrocería. Unos flaps ubicados en el fondo de bastidor pueden girar con un sólo botón para lograr inclinaciones de entre 0 y 60 grados para modular la conducción del conjunto y su manejabilidad. Como resultado de todo ello, la fuerza aerodinámica supera los 600 kilos a 200 kms/h.

El sistema de escape, fundamental para que la mecánica erogue toda la potencia, cuenta con un escudo térmico de oro que mantiene estable la temperatura del conjunto y garantiza la salida de los gases de escape después de realizar el circuito las veces pertinentes con los turbos. Es sólo un ejemplo de la máxima de Ron Dennis de aplicar los mejores materiales para cada pieza "cueste lo que cueste".

Como en el LaFerrari, McLaren ha optado por un sistema híbrido para mover a su bestia. De este modo, junto a su famoso V8 biturbo de 3.8 litros aparece otro bloque eléctrico que sirve para generar una potencia conjunta de 903 caballos. Si a eso le unimos la experiencia de la casa en la construcción con materiales ultraligeros -como la fibra de carbono, que lleva utilizando desde que en 1981 presentó su primer monoplaza realizado íntegramente con este material- nos quedamos con unas cifras de aceleración impresionantes: 2,9 segundos para ponerse a 100 km/h desde parado, 6,9 para los 200 y 17 para los 300.

Todo eso con unas emisiones homologadas de dióxido de carbono de 200 gramos por kilómetro y con la posibilidad de conducir sólo en modo eléctrico durante 10 kilómetros.

Para mejorar la comodidad y el manejo del vehículo fuera del circuito, McLaren ha trabajado en una nueva versión de su suspensión hidraneumática así como en materiales de primera calidad para su interior que, prometen, hará que sus ocupantes viajen tan cómodos como en la mejor berlina cuando no estén corriendo. En definitiva, otra maravilla para rodear un trío de ganadores.

Durante mucho tiempo la industria automovilística ha intentado mostrarnos alternativas interesante a los vehículos que se movían gracias a los combustibles fósiles. El primer paso "serio" fueron los híbridos -con el Prius a la cabeza- para luego enseñarnos modelos eléctricos con diseños discutibles (como el Nissan Leaf) y prestaciones poco interesantes -y no sólo por la escasa autonomía-.

Sin embargo, ahora que a la conciencia ecológica de los clientes potenciales se les ha unido una bajada moderada de la tecnología y, sobre todo, una subida exhorbitante del precio de los combustibles, la mayoría de los fabricantes nos muestran nuevos concept cars que muestran el camino de los eléctricos de nuevo cuño: más autonomía, prestaciones a la altura de los modelos convencionales y diseños atractivos. Aquí tenéis algunos de los más interesantes:

• Mercedes SLS AMG Coupé Electric: si la nueva versión del alas de gaviota de Mercedes ya era una maravilla de diseño, prestaciones y precio, los de Stuttgart han dado lo mejor de sí mismos con la versión eléctrica. Se trata de un biplaza con cuatro motores eléctricos colocados cerca de las ruedas que erogan 750 caballos para regalarle al piloto más de 1000 Nm de par. Como podréis imaginar, las prestaciones son de infarto. Más allá de la velocidad limitada electrónicamente a 250 km/h, destaca un sprint de 0 a 100 en 3,9 segundos y unas baterías de última generación que le permiten recorrer 250 kms a pleno pulmón sin "repostar". El secreto reside en que las "pilas" de esta bestia se pueden recargar tanto desde la red eléctrica como en movimiento gracias a sistemas como el regenerativo de energía en frenadas heredados del KERS que equipan las flechas de plata de la casa en Formula 1. Además, gracias a un cargador-adaptador específico que viene de serie con el modelo, las baterías estarán 100% en sólo tres horas. Construido íntegramente en aluminio y fibra de carbono reforzada con plástico, son claves en su estructura, así como un reparto de pesos 50-50 perfecto y un centro de gravedad casi a ras de suelo. Su precio, 416.500€ en Alemania no es muy superior al de la versión "normal".
• Applus+ Idiada Volar-e: con este nombre tan estrambótico nos llega el eléctrico más potente del mercado. Se trata de un modelo español que ha contado con la financiación (y colaboración) de la Comisión Europea y que se ha presentado en el circuito de Montmeló está semana aprovechando las pruebas de pretemporada de los equipos de Formula 1. Con una mecánica que ofrece 1.088 caballos y unas dimensiones de 4,25 metros -lo que nos muestra un peso bastante contenido- utiliza una estructura similar al modelo anterior al dividir la potencia en cuatro motores eléctricos ubicados en cada rueda. Las prestaciones son estupendas: para el cronómetro en 8 segundos en el 0 a 200 y en 14 en el 0 a 300 gracias a los 1020 Nm del conjunto. Gracias a su chasis tubular construido en Cr-Mo acero y a la carrocería en fibra de carbono, la báscula arroja unos estupendos 1.700 kilos (un Veyron supera holgadamente las dos toneladas). Para controlar todo este arsenal la empresa catalana encargada de su desarrollo ha creado un sistema de control de par llamado iTORQ que actúa de modo independiente en cada rueda-motor que, además, deja hueco para un KERS y para un sistema de recarga ultrarrápida (el 80% de la autonomía se conseguirá en unos 15 minutos, aunque la casa no ha hablado de la cifra de kilómetros).
• Audi A3 e-Tron: mucho más mundano (por prestaciones y precio) es la versión eléctrica del compacto de Audi, el A3 e-Tron. En el inminente Salón del Automóvil de Ginebra 2013 se presentará un modelo que equipa el eficiente motor 1.4 TSI de 150 caballos de la casa modificado que colabora a través de un embrague con un motor eléctrico con forma de disco de 102 caballos que se ubica junto al cambio automático e-S Tronic y que al trabajar de forma conjunta ofrecen 204 caballos. La centralita se encarga de escoger si el modelo ha de funcionar en modo eléctrico, híbrido o sólo con el motor de combustión en función del estado de las baterías y de la demanda de potencia. Las cifras que muestra el modelo son notables: 7,6 segundos en el 0 a 100 y 222 km/h de velocidad máxima. Además, desde la casa han homologado un consumo combinado de 1,5 litros con unas emisiones de 35 gramos de CO2 por kilómetro. De momento se estima que el precio del modelo no superará por mucho los 40.000€.

En esta bitácora estamos enamorados de Ford. La marca del óvalo se caracteriza por sus coches sólidos, divertidos, deportivos y, sobre todo, accesibles. Puedes ver igualmente a James Bond conduciendo un Mondeo en las Bahamas como un Mustang de policía convirtiéndose en un Decepticon. Es fácil ver un modelo Transit repartiendo debajo de nuestra ventana o un Fiesta ganando tramos en un rally. Son sólo algunos ejemplos de las maravillosas contradicciones que nos regala continuamente la marca del óvalo. La última y más genial es el Focus ST.

Normalmente los modelos más radicales a este lado del Atlántico siempre han llevado como apellido las siglas RS. Su premisa era sencilla: modelos ágiles y rápidos. Muy rápidos. Sin importar si la mecánica era turbo o atmosférica. Sin importar si eran modelos de tracción o de propulsión. Su sólo nombre evoca competición y diversión. El primero fue el mítico Escort RS 2000 de 100 caballos (una barbaridad para un modelo "de calle" en 1973) y el último ha sido el Focus RS de 2009 con nada menos que 305 caballos.

Ahora, mientras esperamos que los de Dearborn nos regalen un nuevo Focus RS que haga temblar a modelos mucho más caros -los RS3, 1M y Clase A 45 AMG, en especial-, los ingenieros de la casa nos regalan el nuevo Focus ST, un compacto de cinco puertas (ejemplo de utilidad) con un motor ecoBoost de cuatro cilindros y 2.0 litros que eroga 250 caballos de potencia y que según las mediciones de Autobild, no supera los 8 litros de consumo a "buen ritmo". Para los que quieran llamar aún más la atención, también estará disponible en carrocería familiar (al más puro estilo de los Avant más locos de Ingolstadt).

Las claves para estas mejoras en las prestaciones y la autonomía residen en el nuevo motor. El anterior era un cinco cilindros en línea de 2.5 litros y 225 caballos de origen Volvo que estaba algo anticuado y que se heredó de la colaboración con los suecos antes de su venta a un consorcio chino. Lo mejor, sin embargo, no tiene por qué ocurrir a alta velocidad. Escuchar el sonido de esta bestia en punto muerto ya es todo un anuncio de lo que nos espera al sentarnos al volante.

Por fuera llama la atención el color de su carrocería (aunque empezamos a cansarnos del color naranja de la publicidad, el típico tono azul de los modelos de competición de la casa tampoco dejará indiferente), los paragolpes redimensionados, los tubos de escape en posición central y unas líneas más musculosas. Qué ganas de ver el RS, todavía más hormonado.

Dentro destacan los asientos Recaro. Los alemanes son unos maestros en esto de construir butacas que abrazan al piloto en cualquier situación y a cualquier velocidad sin perder un ápice de comodidad. Por lo demás, su bajo precio (menos de 30.000€) se justifica en unos acabados muy por detrás de los modelos premium pero que son más que notables. Todo es llamativo y futurista y, lo más importante, todo da la sensación de solidez y de trabajo a conciencia.

Aunque no pudimos sacar el modelo del concesionario más allá de unas pocas calles, el motor nos demostró que entrega la potencia desde muy abajo y que, por encima de las 3.000 revoluciones, es toda una bestia. La dirección es directa. La suspensión nos cuenta todo lo que pasa bajo nuestros pies y la electrónica no deja que pase nada que no debe pasar para mantener seguros a los ocupantes de uno de los habitáculos más cómodos y amplios de su categoría. La caja de cambios manual de seis velocidades (no se ofrece la versión automática PowerShift) es otro de los puntos de un modelo que, por desgracia, venderá menos de lo que se merece por culpa de los altos precios que nos hacen pagar por los combustibles. Un digno heredero. Una bendita contradicción.

Hace pocos días, la revista Autopista publicó un reportaje sobre el "significado" de los distintos colores de los gases de escape de nuestros coches. Después de indagar unos días en algunos foros especializados así como de darnos un paseo por unos cuantos talleres, hemos podido todo lo necesario para que, desde ahora, los malos humos de tu coche no sean un misterio.

• Humo azul: habitualmente esta tonalidad representa que el motor está quemando aceite en exceso. Cuando los sellos de las guías de las válvulas o los anillos de los pistones se desgastan permiten el paso de aceite del motor a las cámaras de combustión. Para saber si la causa es ésta -y antes de ponernos a desmontar piezas- es suficiente con revisar con cierta asiduidad el nivel de aceite del motor de modo que si su consumo es anormalmente elevado, será necesaria una reparación que no es excesivamente complicada. Más complicado es si la causa se debe a un fallo del soplado del turbo puesto que requeriría cambiar una pieza fundamental para los modelos de última generación (ya casi no quedan atmosféricos) que no es precisamente barata.
• Humo blanco: el humo más habitual de este tono viene en forma de hilos delgados y poca cantidad. Se da más en épocas como otoño y primavera cuando es más posible que haya condensación en el interior del sistema de escape. Así, con el paso de los minutos y los kilómetros este vapor acaba por desaparecer y el funcionamiento del coche es completamente normal. No obstante, cuando el humo es denso y su estela es más gruesa de lo normal, el problema es más grave ya que tiene que ver con el quemado de líquido refrigerante del motor. En este caso el problema puede radicar en la junta de la culata, en la culata o podría haber una grieta en el bloque motor. Todas estas son averías de un gran coste que, en muchas ocasiones pueden superar el valor del vehículo (si se trata de un coche viejo o que ha pasado por varias manos). En ningún caso podemos "dejar pasar" esta avería ya que esta fuga puede provocar un serio sobrecalentamiento en la mecánica o, peor aún, el líquido podría mezclarse con el aceite del motor y provocar un fallo falta por una mala lubricación -gripado-.
• Humo gris: el más difícil de los colores ya que no permite un buen diagnóstico del problema que lo provoca. Su origen puede estar, al igual que en el caso del humo azul, en problemas con el turbocompresor o en la quema de aceite. También podría tener como origen un problema o atasco en el sistema de ventilación del cárter. La única buena noticia es que las válvulas PLV que se encargan de esta misión son baratas y fáciles de colocar.
• Humo negro: es señal inequívoca de que el motor quema demasiado combustible. Esto puede venir por un problema en el filtro del aire, en el sistema de inyección o el regulador de la presión del combustible. El arreglo de este síntoma es fundamental puesto que su coste no es demasiado alto y hará que el coche consuma menos gasolina o diésel con el consecuente ahorro para el usuario.

Hasta ahora, la berlina media de Mazda era una de las pocas que podía hacer frente en calidad y tecnología a los productos de los fabricantes germanos. Los Accord, Mondeo y 6 eran de los pocos que no sólo podían mirarse a la cara con mitos como el Passat, sino que tenían en el punto de mira -quizá aquí el de Ford flojee más- a los Serie 3 y A4 de Audi (la Clase C de Mercedes sigue teniendo un plus que la separa de las demás por nombre y tradición).

Ahora, el fabricante de Hiroshima, presenta una versión totalmente nueva del modelo que destaca, a golpe de vista, por un diseño atractivo y deportivo, tan elegante como agresivo y por su inmenso tamaño. El objetivo no es sólo crear un producto global que se acerque a las dimensiones que gustan en Estados Unidos como modelo familiar, sino crear un vehículo de representación para el mercado asiático y un modelo que ofrezca lo suficiente para ser un serio rival a los SUV y los monovolúmenes de corte familiar que tanto éxito tienen en Europa.

A todo eso le suma mecánicas SKYACTIV de última generación -motores térmicos de primera con un ahorro de combustible sorprendente para sus prestaciones- así como una calidad de construcción propia de segmentos superiores. Lo demuestra su cifra en la báscula, la más baja de todos los modelos de su categoría.

El único inconveniente de tener un diseño que compite con los premium, una carga tecnológica a la altura de los mejores y unas prestaciones y un consumo impensables en cualquier Mazda 6 anterior es que el precio sube solidariamente con todo ello. El 6 nos presenta una factura de 27.180€ para el modelo con el motor 2.0 de 145 caballos de gasolina y de ¡29.430€! para el 2.2 de 150 caballos diésel.

Es cierto que estos precios no tienen más truco. El equipamiento es enorme por completo y no se le pueden añadir más extras y la elección de la carrocería sedán o wagon no supondrá ningún desembolso más para el comprador. Esto último algo muy poco frecuente. Lo malo es que tampoco tiene ninguna campaña promocional de lanzamiento. Sólo los que tengan un Mazda 6 de otra generación recibirán por cambiar al nuevo una extensión de garantía de 5 años gratis. Sólo poder acogerse al plan PIVE (prorrogado) aliviará una factura a todas luces exagerada.

Ahora que hemos analizado su precio, su tamaño y su diseño, es hora de sentarnos al volante. Si el exterior es provocativo y no deja indiferente gracias a unas líneas musculosas y en mi opinión muy acertadas, de "puertas para adentro" es muy clásico algo que genera un gran contraste con el resto del conjunto. Los acabados son correctos, en la media de los Insignia, Accord y Mondeo, pero muy por detrás de un Passat y a años luz de un A4 o Serie 3 (que, por cierto, no le saca mucha diferencia de precio en su versión Essentials). El salpicadero es similar al de un CX-5 y tiene el mismo problema. Los diseñadores parece que no se acordaron del navegador hasta que ya estaba todo colocado en su sitio. Parece que sobra.

En cuanto a habitabilidad, el modelo con carrocería familiar tiene espacio más que de sobra para cuatro adultos y su equipaje (522 litros de maletero) sea cual sea su talla. El quinto irá un poco más justo en la plaza central trasera. En el sedán, los de más de 1,85 se verán más justos... exactamente igual que en cualquier otra berlina con diseño deportivo. El maletero del cuatro puertas, por cierto, es de casi 490 litros, sólo la boca del maletero minimiza la utilidad de un baúl que parece no tener fondo.

El coeficiente aerodinámico de ambas carrocerías es muy bueno. El estilizado sedán deja el Cx en 0,26, una cifra espectacular para su envergadura; mientras que el familiar se conforma con un Cx de 0,28, de los mejores de su categoría.

En el momento de girar la llave y rodar -placer que tuve con el 2.2 diésel de 150 caballos- sorprende una rumorosidad del motor baja, unas suspensiones que filtran bastante -sobre todo respecto a la versión anterior- y una dirección y un cambio similares a la anterior generación: rápidos y directos. Respecto a las transmisiones, en algunas combinaciones hay disponibles una caja de cambios automática que aumenta el consumo hasta casi 5 litros -el oficial- y, al no ser de doble embrague, mata cualquier atisbo de deportividad en el coche. Ahorrarse los 2.000€ que cuesta es una opción más que recomendable. En resumen, en cuanto a la calidad de rodadura, sólo un ruido aerodinámico un poco fuerte desentona un conjunto notable.

Como conclusión, un producto muy recomendable por diseño, motores, acabados, comportamiento y habitabilidad que sólo tendrá en su contra una factura alta (hay equipamiento que se puede hacer opcional perfectamente para que baje la factura) y un marcado desconocimiento de marca en un segmento en el que, sólo por ser Made in Germany, se tiene mucho ganado.

Normalmente nuestra sección de motor tiene que ver con grandes deportivos cargados de tecnología o modelos más modestos de grandes fabricantes. Sin embargo, hay uno al que tenemos algo olvidado. Se trata del consorcio italiano (por mucho que los medios de EEUU lo vendan como italoamericano) FIAT. El otrora primer fabricante europeo (hasta que cedió la corona a Volkswagen en los '80) está inmerso en una profunda renovación de imagen y modelos desde hace algo más de un lustro y parece que todo ello comienza a darle buenos resultados.

El grupo con sede en Turín dirigido por la familia Agnelli conforma empresas automovilísticas como FIAT, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Ferrari, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, RAM, SRT, Mopar; de componentes como Magneti Marelli; metalurgia (Teksid); robótica -Comau-; de maquinaria industrial como New Holland o vehículos comerciales como FIAT profesional.

Desde la adquisición a finales de la pasada década del Grupo Chrysler, con gran reputación en Estados Unidos y productos de la era de la alianza con Daimler, los italianos se han esforzado en mejorar los puntos débiles de unos productos con buena imagen pero malas mecánicas y acabados. De conseguirlo serán, sin duda, el fabricante europeo con mejor posicionamiento en Estados Unidos y con una gran capacidad de penetración en otros mercados como Sudamérica o Asia.

El núcleo duro del grupo, las italianas FIAT -con su especialista Abarth- y Alfa Romeo será la parte más activa del conglomerado. La matriz lanzará cuatro modelos en 2015. Algunos de los cuales servirán para renovar productos con una larga vida comercial (Bravo o restyling del 500), pero los principales serán modelos inéditos destinados a reforzar la imagen de la marca.

Por su parte, Alfa presentará este mismo año el nuevo 4C, un pequeño deportivo que tiene al Cayman de Porsche en el punto de mira y que completará "por abajo" el segmento abierto por el 8C Competizione. Aún así, los más esperados son los próximos Spider y un modelo de nuevo cuño que retomará la mítica denominación Giulia. Los lanzamiento de Abarth irán, como siempre, a remolque de los modelos de FIAT y de los avances técnicos de Alfa.

En cuanto a la división deportiva y de lujo de la casa, conformada por Ferrari y Maserati, los más acomodados se encontrarán en breve con un superdeportivo híbrido de los del Cavallino -a la altura del Porsche 918 Spyder y del McLaren P1-; mientras que los del tridente nos mostrarán su nuevo SUV Levante (antes llamado Kubang) así como una superberlina que, por tamaño, se situará por debajo del Quattroporte.

Al otro lado del Atlántico, Dodge seguirá con su proceso de italianización (mejorar acabados y estilizar más su imagen) con los rediseños del Charger y el Challenger, los dos buques de la casa. En cuanto a Chrysler, el 300C perderá ese mismo año su imagen de Daimler para volverse mucho más elegante. La división deportiva de la primera se encargará de las versiones SRT para los dos modelos del carnero, así como de presentarnos una nueva edición del Viper SRT (el Viper normal ya ha descubierto como se las gastan los ingenieros cuando tienen tecnología italiana detrás de un deportivo).

Los planes para Jeep son bien distintos. La joya de la corona de la adquisición -no por sus ventas, sino por su excelente tecnología 4x4 y su experiencia en el segmento- introducirá los nuevos Grand Cherokee y Compass entre finales de 2013 y 2014 y también las plataformas de las que nacerán los todocaminos y todoterrenos del resto del grupo, incluido Maserati, FIAT o Alfa. Genial la gestión de Sergio Marcchione.

Después de empezar a ver algunas de las novedades del Salón de Detroit 2013 en el post de ayer, seguimos con todas las estrellas del mundo de las cuatro ruedas.

• Lexus: cualquiera que sepa que Lexus es el acrónimo de Luxury Exportations for the United States tendrá en cuenta la importancia de este salón para la división de lujo de Toyota. No sólo es su principal mercado, sino el laboratorio donde se prueban todas las novedades y donde se toman las tendencias para crear nuevos modelos -la mayoría se diseñan en California-. El IS 2013 es el ejemplo más claro. Una berlina media que estrena un frontal mucho más agresivo más acorde con los nuevos gustos yankees. La versión de la presentación era el pack F-Sport, la más juvenil, justo el público que buscan, uno que quiera algo más que los muy vistos BMW, Audi y Mercedes y que prime la tecnología por encima de todo sin renunciar a la diversión.
• Maserati: durante décadas los Alfa Romeo y Maserati fueron objetos de deseo en Estados Unidos. Modelos exóticos que recordaban a muchos sus orígenes italianos y, sobre todo, los éxitos en competición de los grandes pilotos de Ferrari y compañía. Sin embargo, la marcha del Grupo FIAT hace décadas del país del Tío Sam (a excepción de Ferrari) dejó a mucho "pilotos" huérfanos. Ahora, con la adquisición del Grupo Chrysler, los FIAT 500, el 8C Competizione y los modelos del tridente vuelven a estar de moda. El nuevo Quattroporte es un modelo de lujo con los mejores acabados. Un lobo que no puede ocultarse como cordero por culpa de las branquias laterales de su V8 de 530 caballos creado por Ferrari o las suspensiones retocadas y ajustadas en Maranello. Un dolor de cabeza para los Aston Martin Rapide, Porsche Panamera o M6 Gran Coupé. Benvenuti in America!
• Mercedes: los de Stuttgart han traído hasta Michigan una enorme colección de novedades. Destacan sobre manera los nuevos CLA, un híbrido entre la Clase A y el CLS y el Clase E 63 AMG. Un modelo salvaje con un V8 biturbo de 5.5 litros y tracción 4Matic revisada por AMG de 557 caballos llamado a ser la nueva superberlina germana. Junto a él, el nuevo CLS 63 AMG, igual de potente pero menos radical en su configuración y el Clase E Coupé y Cabrio, dos modelos llamados a tener muy buenas ventas entre la clase acomodada estadounidense.
• Mini: el éxito que está teniendo Mini en Estados Unidos desde su resurrección hace más de una década no se lo esperaba ni la propia BMW. Por eso han aprovechado el Salón para presentarnos el nuevo Paceman JCW y el Mini Cooper GP II, el canto del cisne de la segunda generación del Mini "normal" que llega hasta los 218 caballos y que ha batido récords en Nürburgring. Eso sí, sus 33.000 euros por un modelo preparado ex profeso para competición y limitado a 2.000 unidades lo convierten, automáticamente, en un modelo de culto.
• Nissan: Nisan es una de las marcas más reputadas en Estados Unidos al ser la primera japonesa que dio el salto a este mercado. Para esta feria ha traído el nuevo Leaf, un eléctrico puro que está teniendo menos éxito del esperado en Europa pero que tanto en Japón como en las ciudades americanas se está vendiendo relativamente bien. Los focos, sin embargo, se los llevó el Resonance, que anticipa como será el próximo Murano y, sobre todo, el nuevo Qashqai, un modelo desconocido en USA pero muy exitoso en Europa.
• Porsche: uno de cada dos Porsches que se venden en el mundo lleva matrícula estadounidense. Precisamente por eso los modelos de Stuttgart siempre se diseñan pensando en los clientes de ese mercado que siempre quieren más. En este caso se presentó la versión 2013 del Porsche Cayenne Turbo S que eleva sus prestaciones hasta 550 caballos y mejora su economía de uso hasta los 13 litros reales. Por lo demás, pocas novedades para un modelo muy exitoso y muy amortizado.
• Tesla: primero fue un deportivo. Luego una berlina. Ahora los de Silicon Valley se preparan para lanzar un SUV eléctrico. Heredero de la berlina Model S en su lenguaje de diseño, estará disponible con tracción total o propulsión en diferentes escalas de potencia. Tesla espera comercializar entre 10.000 y 15.000 desde 2014. De momento, ya tienen 500 pedidos.
• Toyota: aunque en Europa el Corolla dejó paso al Auris, el modelo más vendido de la historia tiene un gran éxito en Japón y Estados Unidos, donde estrenará una imagen de berlina compacta deportiva con motores híbridos gasolina-eléctrico que se queda con el frontal de los nuevos Auris y RAV4.
• Volkswagen: el tercer fabricante mundial ya es el constructor extranjero que más rápido gana cuota de mercado en Estados Unidos y el que más rápido crece de la triada Toyota-General Motors-Volkswagen. Su estrategia de ser el primer fabricante en 2018 va por buen camino y lo demuestran modelos como el Passat Performance Concept de 250 caballos que incorpora toda la tecnología del grupo: motores turbo, inyección directa, etc. También presentaron el CrossBlue, un modelo a medio camino entre el Touareg y el Tiguan con un motor híbrido de 305 caballos que no está claro que llegue a algunos mercados europeos.