Fórmula 1

Había estado con él muchas veces. Nos cruzamos habitualmente en los circuitos y nos saludamos. Nos conocemos relativamente bien. Incluso las veces que le he entrevistado personalmente siempre me ha sorprendido muy positivamente. Sin embargo, no descubrí la parte fundamental de su personalidad hasta que el pasado miércoles por la noche estuve con él cenando en su hotel en Singapur. Jaime Alguersuari es de otra pasta. No es como la mayoría de los pilotos de la F-1 que se mueven por paddock con cuatro ruedas metidas en la cabeza y que son incapaces de pensar en otra cosa que no sea correr.

Él también piensa en eso. Es su obsesión cuando se sube al coche, cuando habla con los mecánicos, cuando piensa de forma profesional. Pero, aunque sólo tiene 20 años, sabe también que la vida se compone de muchos otros elementos, de muchas otras pasiones, de situaciones incómodas a veces con las que hay que lidiar en el presente para conseguir objetivos más lejanos. Alguersuari tiene una mente abierta al presente y al futuro. Quiere ser el mejor, pero a su tiempo. “Primero necesita comprender muy bien todo lo que le envuelve: el equipo, el coche, el resto de pilotos, el <i>paddock</i>, el mundo de la F-1. Después es cuando puede darlo todo”, comenta su padre, Jaime, al que conocí cuando todavía corría en moto y estaba entre los mejores de España.

Sabía de las cualidades de Jaume Alguersuari, de su precocidad, de lo bien puesta que tenía la cabeza. Pero cuando el miércoles por la noche le ví departiendo con su padre, con su compañero de equipo Sebastien Buemi, con el padre de éste, y con diversos miembros del equipo Toro Rosso, descubrí los motivos por los que se siente cómodo en el equipo. No quiere el protagonismo. Renuncia a él si es necesario, y se lo concede a Buemi para que éste se sienta el capitán. Es un acto de humildad, pero también una postura que le proporciona confort. Y la relación entre Jaime y su padre es viva y rica, poco común con un chico de esa edad. Todos esos elementos le dan estabilidad y confianza. Y en Singapur dio la sensación de que estaba ya a punto para dar un salto definitivo: estuvo sensacional en la clasificación. Y si no entró por primera vez en la Q3 fue por puro accidente. Pero ahí no acaba nada. Su historia en la F-1 realmente acaba de empezar.

Las declaraciones de Flavio Briatore a la prensa italiana poco después de conocerse la sentencia del Consejo Mundial del pasado martes en París no eran precisamente reconciliadoras. “Estoy destrozado”, confesó. Y agregó: “Alguien me ha traicionado”. ¿Quién es el traidor? Hay alguien que ha delatado al magnate italiano y ex director de la escudería Renault y que le ha lanzado a las redes de Max Mosley, el hombre que más ansiaba destrozarle. El mismo presidente de la FIA indicó que una persona cuya identidad no iba a desvelar había incriminado de forma absoluta a Briatore en todo el asunto del accidente voluntario de Nelsinho Piquet en Singapur en 2008, que acabó dando la victoria a Fernando Alonso. Briatore no tiene defensa. Lo que él y Symonds idearon fue de una deslealtad total. Pero si Renault sale ileso, tampoco parece justo que se aparte a Briatore de por vida –al menos hasta que salga un nuevo presidente en octubre y decida si concede una amnistía- de la F-1 y no se le permita ni siquiera acceder a las competiciones organizadas por la FIA.
Ayer, algunos periódicos británicos y franceses aseguraban que antes de la reunión del Consejo Mundial se produjo una cena en París a la que asistieron Bernie Ecclestone, director de la FOM, Max Mosley, presidente de la FIA, y Bernard Rey, presidente de la escudería Renault. Allí se decidió en gran parte no sólo la sentencia que iba a producirse, sino también el futuro de Flavio Briatore. Desde el momento en que Renault decidió pedir la dimisión de Briatore y despedir a Pat Symonds, la marca francesa hizo un reconocimiento implícito y explícito de culpabilidad. Desde aquel momento, quedó claro que la marca francesa había condenado a sus dos directivos porque consideraba que habían sido los instigadores de aquel accidente provocado. Un hecho gravísimo para la integridad del deporte de la F-1.
También quedó claro que, desde aquel momento, Renault iba a intentar salvar lo que quedaba aún ileso de su reputación –si es que algo quedaba- aún a costa de sacrificar al hombre que les había dado dos títulos mundiales de marcas y de pilotos. Briatore estaba en la encrucijada. En la reunión de París lo más probable es que Mosley y Ecclestone le sacaran a Rey una confesión completa de las conclusiones a las que la marca había llegado a través de sus investigaciones internas. Hasta entonces, Briatore podía ser considerado culpable pero no podía ser condenado por falta de pruebas: la FIA sólo tenía las declaraciones acusatorias de Nelsinho Piquet y su padre. Pero en aquella reunión se debieron atar los cabos que quedaban sueltos y tanto Ecclestone como Mosley pudieron ratificar que si condenaban a Briatore, Renault no le defendería.
¿El traidor fue Rey? Es probable. Pero también lo fue Ecclestone, que no movió ni un dedo para defender a su socio y amigo. También Symonds que, de forma involuntaria… o no tanto, reconoció en su declaración a la FIA que se había hablado de provocar un accidente con Nelsinho Piquet. Y sobre todo, el traidor fue Nelsinho, que fue quien le delató y llenó de contenido toda la investigación de la FIA contra Flavio Briatore.
El hundimiento de Briatore debió ser total. Se sintió traicionado y condenado por personas a las que consideraba sus amigos: Ecclestone y Mosley lo fueron hasta que se enfrentó a ellos. Como representante de la FOTA exigió más dinero a Ecclestone, el punto que más le duele al veterano jefe de la F-1. Y como director de Renault, criticó las medidas de Mosley –el KERS y la reducción de costes- hasta ridiculizarle. Pero Briatore no es de los que se rinden fácilmente. A pesar del cáncer que sufrió hace un par de años, a pesar de sus 59 años, a pesar de la bofetada –absolutamente justificada- que acaba de recibir, Briatore seguirá luchando. Por el momento, ha puesto el caso en manos de sus abogados para estudiar si puede demandar a la FIA por daños y perjuicios. Y, por otra parte, se especula ya con que pudiera introducirse en la Superleague fórmula para convertirlo en un gran campeonato. O incluso se cree que la FOTA podría poner en sus manos la organización del campeonato paralelo a la F-1 del que tanto se habló hace sólo unos meses y del que Briatore fue siempre uno de los principales instigadores.
Y esas son sólo algunas de las reacciones iniciales del magnate italiano, al que siempre se ha relacionado con la mafia. La otra vertiente de su contraataque podría llevarle a proclamar públicamente algunas de las verdades secretas que ha vivido en primera persona y que implicarían a Ecclestone, a Mosley y a otros dirigentes de la F-1. Seguro que dentro de poco surgirán historias suculentas que revitalizarán un campeonato mundial que está resultando anodino a nivel deportivo.

Los acontecimientos se han precipitado incluso antes de lo previsto. Renault no ha dejado tiempo ni siquiera para la reflexión. Desde el momento en que ha considerado que los dirigentes de su equipo de F-1 eran culpables de fraude, al obligar a Nelsinho Piquet a estrellarse voluntariamente en la carrera de Singapur de 2008, su decisión ha sido fulminante. Ha cortado la cabeza de Flavio Briatore, director, y de Pat Symonds, director de ingeniería, en un intento ya desesperado de conseguir la paz con la FIA y lograr diluir el peso de una sentencia que se preveía ejemplar.
Renault ya les ha condenado. Y puede que esta condena forme parte también de la estrategia que ya está anunciando la escudería Renault. No van a defenderse en el Consejo Mundial. Escucharán y aceptarán la decisión que tomen los 24 miembros del consejo. Pero, de momento, han quitado de circulación a los dos presuntos grandes culpables del asunto. La inmunidad que la FIA estaba ofreciendo a Pat Symonds si realizaba una declaración más concisa de los hechos, ha perdido interés: ya no está en la F-1 y, por tanto, la FIA ni siquiera puede presionarle. Y Briatore no deberá mentir durante el juicio.
Las dos cabezas que han rodado pueden actuar como un antiinflamatorio en el Consejo Mundial. Si la pena contra Renault podía llegar hasta la exclusión del Mundial de F-1, ahora puede quedar reducida a una simple multa, porque los instigadores ya no están al frente del equipo y ha sido la misma escudería la que ha tomado la decisión de prescindir de ellos para evitar que algo así pueda repetirse. Hay propósito de enmienda. Y puede que, por ahora, eso sea suficiente. Al menos lo fue para McLaren en caso de las mentiras de Australia: las disculpas públicas de Hamilton y de Whismarsh y el adiós de Ron Dennis bastaron para que todo quedara en una simple amonestación.
Ahora lo que se está juzgando tiene mucha más carga de profundidad. Pero ni siquiera la FIA puede olvidarse de lo que Renault está aportando al mundo del automovilismo de competición: no sólo tiene una escudería de F-1 y aporta motores a otros equipos, sino que también fabrica los motores de la GP2, los de las World Series y es el mayor promotor de fórmulas de promoción. De un plumazo no puede acabarse con todo eso. Y menos cuando ya han rodado las dos principales cabezas.

La situación que se produjo tras el nombramiento de Luca Badoer como piloto sustituto de Felipe Massa o de Michael Schumacher, como prefieran, en el equipo Ferrari resultó tan inverosímil que nadie acabó por comprenderla. Dos carreras fueron suficientes para evaluar la dimensión del error que cometieron los directivos de la escudería, para mí el peor y más grave de la Scuderia en los últimos años. Aún ahora, cuando el fracaso de Badoer ya está absolutamente consolidado, muchos nos preguntamos por qué Stefano Domenicali no impuso su criterio y dio la alternativa a un piloto mucho más en forma y consolidado como el español Marc Gené.
La respuesta se mantendrá en el seno de la escudería Ferrari como uno de los secretos mejor guardados porque implica a algunos elementos muy fuertes del equipo, que aconsejaron la elección de Badoer. Un ingeniero de peso, amigo de Badoer, y otros personajes de la cúpula del equipo lanzaron la idea de que en algunas telemetrías Badoer se mostraba más rápido que Gené. Sin embargo, no evaluaron que estas telemetrías correspondían a un par de circuitos concretos, como Fiorano y Maranello, que el piloto italiano conocía como la palma de su mano. Y, lo más importante, “olvidaron” el mal estado físico y la falta del hábito de competición de Badoer. Pero consiguieron credibilidad por parte de Luca Cordero de Montezemolo, presidente de la escudería, y su aval para que el volante fuera para el piloto italiano, “como compensación a los años de dedicación”.
Al final, la verdad quedó al descubierto. Y, aunque Badoer declare que “vive su mejor sueño y que sólo lo estropea lo que publica la prensa”, la evidencia del error quedó ya patente en Valencia y volvió a demostrarse en Spa. Badoer no consiguió eludir la cola de la parrilla y fue el único piloto de la historia de Ferrari que ocupó la última posición en la salida dos veces consecutivas. Pero la sensación de ridículo fue tremenda, porque con un coche superior, quedó por detrás del novato Jaume Alguersuari y no logró acercarse a menos de dos segundos de su compañero de equipo Kimi Raikkonen. Una tragedia que habría llevado a cualquier piloto con un mínimo de dignidad a reconocer el error y a apartarse voluntariamente antes de vivir otra vergüenza.
Mientras tanto, Marc Gené vio los toros desde la barrera; sufriendo internamente, porque tenía la certeza de que lo hubiera hecho muchísimo mejor, pero comprobando que sus jefes no parecen dispuestos a contar con él. ¿Lo harán en Monza, dentro de 15 días? No parece. Badoer está descartado y el coste de su fracaso puede llevarle incluso a perder su empleo de piloto de pruebas. Pero Domenicali se limita a decirle a Marc que esté preparado, y mientras tanto el equipo lanza rumores de que el sustituto podría ser un piloto experimentado como Giancarlo Fisichella, que el sábado hizo la pole position en Spa con un Force India. Las especulaciones de la prensa ofrecieron una lista de hasta 21 pilotos que podían sustituir a Massa, según una lista que apareció en la webb de Ferrari y después fue retirada.
Sin embargo, me niego a creer que la opción de Marc Gené haya muerto. Al contrario, la lógica más aplastante lleva a la conclusión de que el catalán debería coger el volante del segundo Ferrari en Monza. Pero, ahora, el equipo no quiere ya correr ningún riesgo, tras la debacle vivida con Badoer. Eso y sólo eso puede costarle a Gené verse apartado de su sueño de conducir un Ferrari en una carrera de F-1. Porque sus méritos están a la vista: ganador de las 24 Horas de Le Mans, piloto que ha realizado casi todas las pruebas de aerodinámica de Ferrari este año –por tanto conoce bien el coche- y que se mantiene en competición porque corre las Le Mans Series, lo cual le obliga a estar en perfecto estado físico. Es el piloto de pruebas de Ferrari es quien más confía el equipo. Y, por tanto, si al final no puede coger el volante de Massa, habrá sido víctima de una tremenda injusticia y de un flagrante error de una escudería que le ha integrado en su seno como un miembro más de una familia que se está resquebrajando.

Probablemente, lo menos importante es cómo se va. Lo que realmente importa es que Max Mosley abandonará el próximo mes de octubre la presidencia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), después de haber fracasado en su intento de imponer una limitación presupuestaria a los equipos de fórmula 1. La primera sensación tras conocer la noticia es que el presidente no calibró bien sus fuerzas. Quiso enfrentarse a los equipos contando con el apoyo de su amigo Bernie Ecclestone, estando convencido de que entre los dos iban a romper la unidad de la Asociación de Equipos de F-1 (FOTA). Pero se equivocó, porque esta vez los equipos contaban con un elemento diferenciador en relación a todos los demás intentos abortados de rebelión: el consenso de Ferrari y la implicación total de su presidente, Luca Cordero di Montezemolo.
Sin Ferrari, la rebelión no habría ido tan lejos. Tanto Mosley como Ecclestone estaban dispuestos a pasar de todos los demás equipos y a excluirlos incluso de la parrilla de la F-1. Pero los dos saben el valor de Ferrari y lo que su presencia supone para todos los aficionados, patrocinadores, televisiones y medios de comunicación en general. Sin Ferrari no hay F-1. Al menos ése es el criterio que domina en la cabeza de Ecclestone. Y la firmeza de Ferrari de mantener la unidad de la FOTA es lo que ha llevado a Ecclestone a sugerir a Mosley que su etapa al frente de la FIA había concluido. “Es tu último sacrificio”, seguro que le dijo antes de iniciar el Consejo Mundial de ayer en París, bajo la atenta mirada de un Montezemolo implacable.
Sin embargo, ahí no acaba todo. Mosley se jacta de haber logrado colocar tres nuevos equipos en la parrilla de la F-1 y de marcharse con el compromiso de los equipos de reducir los costes a los niveles de 1990 en dos años. Una concesión pírrica. Los equipos saben que han logrado una primera victoria. Les queda la segunda, que no es otra que renegociar el dinero que deben percibir de Bernie Ecclestone correspondiente a los derechos comerciales. Quieren el 70%, pero si logran el 65% ya se conformarán. El último capítulo se escribirá en las próximas semanas. Por ahora, las partes ya han acordado que no habrá un campeonato paralelo. Y eso es una buena noticia porque ahora todo el mundo podrá pensar de nuevo en la competición.

Si hay una cuestión que ha estado circulando por el paddock de Turquía estos días es: ¿dónde están Bernie Ecclestone y Max Mosley? Cuando más encendido está el ambiente por la controversia entre la Asociación de Equipos (FOTA) y la Federación Internacional del Automóvil (FIA), los máximos responsables de la F-1 no acuden a las carreras. Es imposible hablar con cualquier director de escudería sin que surja este tema y el de la disputa que sigue abierta en la cúpula de la F-1. Y nadie vislumbra soluciones viables antes del próximo día 12, cuando la FIA debe hacer públicos los nombres de las escuderías que compondrán la parrilla para 2010.
"Los equipos ya no pueden ir más lejos", reconoció ayer Fernando Alonso. "Han aceptado incluso los 45 millones de tope presupuestario en tres años, que para mí es inaceptable, y quieren firmar el Acuerdo de la Concordia hasta 2012. Pero si la FIA no está de acuerdo no les dejan más alternativas que irse". Y si se van, ¿cuál es la alternativa de la FIA? ¿Componer una parrilla con nombres históricos como Aston Martin, March y Brabham, que nada tienen que ver con aquellas legendarias marcas que dejaron su huella en la F-1? De los nuevos equipos que pretenden entrar en el campeonato de la FIA, sólo el de Joan Villadelprat cuenta con una infraestructura capaz para competir con los grandes, creando su propio chasis, puliéndolo hasta hacerlo puntero y contando con motores de alguno de los tres constructores más potentes: Ferrari, Mercedes o Renault. Adrián Campos cuenta con dinero para financiar un buen equipo, pero deberá adecuar su infraestructura.
Sin embargo, sin Ferrari, McLaren, Mercedes, Brawn, Toyota, Red Bull, Renault y Toro Rosso, ¿de qué Mundial estaríamos hablando? Seguro que Bernie Ecclestone sabe que eso es inviable, porque algunas cadenas de televisión ya se lo han comentado. Y seguro que estos días en Londres se habrá reunido con su viejo amigo Mosley para darle un tirón de orejas y decirle que busque una solución que no sea traumática para nadie. Incluso puede que le sugiera que si los grandes se van, él podría marcharse con ellos y llevarse toda su infraestructura, dejando tirada a la FIA para no perder todo su negocio. O puede que no, que FIA y FOM estén movilizando todas sus fuerzas, revisando los contratos y preparándose para una batalla legal que puede durar años. La respuesta, en menos de una semana.

Los múltiples problemas por los que atraviesa la escudería Ferrari han propiciado todavía más la aparición de especulaciones sobre el fichaje de Fernando Alonso por parte del equipo de Maranello. Ayer, el propio Kimi Raikkonen anunciaba que no tenía ninguna intención de romper el contrato que le une a Ferrari para el año 2010, lo que cerraba de nuevo la puerta al piloto español. Sin embargo, las noticias que nosotros tenemos no van en esa dirección. Al contrario, la posibilidad de que Alonso llegue a Ferrari ya la próxima temporada parece cada vez más sólida.
El último rumor que circuló por el paddock de Barcelona fue que Ferrari incluso podría renunciar el año que viene a sus dos pilotos actuales y formar un equipo con Alonso y con Kubica –muy amigo suyo- o con Vettel. El alemán, sin embargo, parece más inclinado a dejarse querer por Mercedes y, por tanto, su acercamiento a McLaren sería algo más natural. En cualquier caso, sólo se trata de rumores. Resulta difícil imaginar que Felipe Massa, el piloto más querido en el equipo italiano, no formará parte de la Scuderia en 2010, porque tiene un año más de contrato. En cambio, es más verosímil la baja de Raikkonen, a quien cada día se ve más desmotivado y enfadado con el equipo.
Estos días ha podido verse en Montmeló a Emilio Botín, principal accionista del Banco Santander, y a su director de marketing, Manolo Cendoya, paseando por el paddock y acercándose a Alonso para estrechar lazos antes de su encuentro en Ferrari. En el Santander callan y sonríen cuando se les pregunta por el asturiano. Saben que estará con ellos, pero no quieren hablar de si será el próximo año o en 2011. En el entorno de Alonso hay también tranquilidad al respecto. Nadie abre la boca. Pero se puede entrever que la cosa está hecha. Lo único pendiente es si Ferrari estará dispuesto a echar a Raikkonen. Y el piloto finlandés se lo está poniendo fácil con sus actuaciones.
Nuestro criterio de que existía ya un pre acuerdo entre Alonso y Ferrari fue desmentido la semana pasada por Bernie Ecclestone cuando, en una comida en el RACC en Barcelona, afirmó: “Quienes lo saben, me aseguran que no hay un precontrato firmado”. Sin embargo, una voz tan autorizada como la de Pino Alievi, jefe de motor de la Gazzetta dello Sport y persona con muchas vinculaciones personales con Ferrari, publicó hace unos días que tenía la certeza de que Alonso era ya de Ferrari y que llegaría en 2010 o como máximo en 2011. Las especulaciones seguirán en los próximos meses. Pero es muy probable que a final de año haya noticias importantes al respecto.

El atrevimiento de Max Mosley parece no tener límites. El presidente de la Federación Internacional del Automóvil aprovechó la última reunión del Consejo Mundial Deportivo de la FIA para convocar un pleno extraordinario y colar todas las medidas que él había previsto para los reglamentos de la fórmula 1 en 2010. Algunos temas deportivos ya resultan controvertidos (el aumento de peso a 120 kg de los coches, la prohibición de los repostajes, etc…), pero lo que ha encendido la mecha para que se produzca la gran explosión ha sido la introducción de la limitación presupuestaria a 40 millones de libras esterlinas. La protesta oficial de la FOTA (Asociación de equipos de F-1) aún no se ha producido de forma oficial. Pero su presidente, Luca Cordero di Montezemolo, lanzó un ataque frontal contra la FIA y contra Mosley en su primera misiva a la federación, de la que mandó copia a varios medios de comunicación para que no pasara desapercibida.
Mosley intentó frenarse a si mismo en la redacción del límite presupuestario, dejando al margen algunos aspectos que por gusto hubiera incluido: el sueldo de los pilotos, el coste de los motores sólo para 2010, los gastos de marketing e invitaciones, las multas impuestas por la FIA, todo aquello que no mejore el coche y los ingresos generados por la participación en el campeonato (o sea, el ingreso por derechos de imagen que reciben de la FOM). En números redondos, el presupuesto total podría acercarse a los 100 millones de euros o incluso superarlo en algunos equipos.
Sin embargo, hay un aspecto que la FOTA no está dispuesta a aceptar: que existan dos raseros en la aplicación del reglamento. Es decir, que los equipos que se adhieran a estas medidas presupuestarias tengan unas prerrogativas técnicas (alerones delanteros y traseros ajustables, motor sin límite de revoluciones, y libertad total de test fuera de temporada y de trabajo en el túnel de viento) de las que no dispondrán los demás. Montezemolo advierte a la FIA de los peligros que todo eso supone y de la desconfianza y el desconcierto que todo esto puede generar no sólo en los equipos sino también en los aficionados. Y sus alegaciones han sido secundadas de inmediato por Frank Williams y por McLaren.
Por el momento, el presidente de Ferrari y de la FOTA, no lanzó aún sus amenazas. Está pendiente de la reunión de la FOTA que se producirá la semana que viene en Londres, antes del Gran Premio de España. Pero allí la gran batalla de la F-1 puede estallar con toda su virulencia. Especialmente, si los equipos son capaces de mantener su unidad. Y con Ferrari y Montezemolo al frente esta vez es muy probable que lo logren. Nos espera una próxima semana muy movida en Montmeló.

El enfado de Flavio Briatore contra Ross Brawn es tan monumental que no puede mantener la boca callada ni un solo instante. Desde que los coches del ex ingeniero de Ferrari ganaron las dos primeras carreras, el director de la escudería Renault comenzó a enviarle dardos envenenados. El primero venía ya de lejos: siempre mantuvo que los dobles difusores utilizados por Brawn eran ilegales y que el ingeniero británico había actuado de forma poco honesta al no plantear en la FOTA los problemas que podían generar las distintas interpretaciones del mismo reglamento.
Sin embargo, en China Briatore dio un paso más y anunció que tratará de quitarle el pan y el agua al único nuevo equipo de la parrilla de esta temporada. “Lo que han hecho con sus difusores, nos ha obligado a todos los demás a realizar una inversión cercana a los 10 millones de euros para rediseñar nuestros coches. Por tanto, voy a pedir que no se les pague el dinero de los derechos televisivos y que se reparta entre los equipos que hemos tenido que cambiar nuestros coches para igualar a aquellos que, para mi, eran ilegales”, dijo Briatore poco antes de que Red Bull hiciera el doblete en Shanghai, sin doble difusor y bajo un diluvio.
Sus palabras, sin embargo, tenían una base legal. El cambio de nombre del equipo Honda al de Brawn GP, convierte a la escudería de Ross Brawn en un nuevo equipo. Los derechos de televisión de la pasada temporada, que son los que se están cobrando ahora, corresponderían pues a Honda. Pero en un acto de solidaridad de todos los equipos que componen la FOTA (Asociación de equipos de F-1), sus dirigentes decidieron que este dinero fuera a manos de Brawn GP para asegurar su salvación y mantener una parrilla lo más estable posible. Ayudaban así al nuevo equipo, pero defendían también sus propios intereses, porque sin Honda la parrilla se habría quedado muy corta.
La amenaza de Briatore encontró ayer una réplica en Martin Whitmarsh, director de McLaren y responsable deportivo de la FOTA. “Sería un error y una hipocresía quitarles ahora el dinero que les concedimos entre todos los equipos el mes pasado”, señaló Whitmarsh, en defensa también de los intereses de Mercedes, propietario del 40% de McLaren y suministrador de motores de Branw GP, equipo líder del Mundial. “No podemos cambiar de idea, simplemente porque son más competitivos que nosotros. Lo que hay que hacer es calmar los ánimos en el seno de la FOTA y acudir a la próxima reunión con un talante positivo y de unión”.
Los torpedos que va mandando la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y Bernie Ecclestone –el último la legalización de los dobles difusores- para destruir la unión de los equipos está teniendo su efecto. La FOTA no habría sobrevivido, a no ser porque esta vez están todos los equipos y tienen a Luca di Montezemolo y a Ferrari sosteniendo las riendas. Pero algunas bravuconadas que se están lanzando no ayudan en nada a mantener la unión de los equipos, ya de por si contra natura en un deporte tan competitivo y con tanto dinero en juego.

El problema técnico de los difusores de la F-1 está conllevando situaciones controvertidas a nivel personal. Ross Brawn es una de las víctimas. Ferrari no le perdona el sonrojo a que les ha llevado en las dos primeras carreras. Las relaciones personales de Brawn con Ferrari fueron siempre excelentes desde que el ingeniero británico llegó a la escudería italiana de la mano de Michael Schumacher a finales de 1996 hasta que se marchó tomándose un año sabático al concluir la temporada 2006. Cuando Brawn se estaba planteando regresar a la F-1, la primera oferta que recibió fue la de Ferrari. Pero él prefirió la responsabilidad total del equipo que le ofrecía Honda. Y ahí comenzaron los problemas.
Sus lazos con Maranello se mantenían aún fuertes. Prueba de ello es que antes de comenzar la temporada, Luca di Montezemolo fue uno de los primeros en ofrecer motores Ferrari al nuevo equipo Brawn cuando se supo que Honda abandonaba la competición. Pero cuando esta temporada la escudería de Ross Brawn se convirtió en un rival de peso y, además, con motores Mercedes, la cuerda comenzó a tensarse. Ferrari fue uno de los primeros equipos que acusó a Brawn GP de ilegalidad por sus dobles difusores. Y los resultados de las dos primeras carreras no hicieron más que enfriar todavía más las relaciones. Ross Brawn se llevó las dos primeras victorias y un doblete en la primera, mientras que Ferrari no se ha anotado todavía ningún punto.
La tensión entre ambas partes estalló con motivo de la Corte de Apelación. Ferrari lanzó toda su artillería contra Brawn. Y lo hizo incluso con mal estilo. Su amigo Rory Byrne, con quien había trabajado codo con codo en los grandes años de Ferrari cuando Schumacher ganó sus cinco títulos consecutivos (2000-2004), realizó unas declaraciones a la Gazzetta dello Sport en las que dejaba entrever incluso que algunas decisiones de Brawn en su época ferrarista rozaban la ilegalidad. Y se decantaba sin tapujos por la ilegalidad de los difusores de los Brawn GP. “Si miras el Brawn por debajo puedes ver la suspensión trasera y eso no es correcto”, esmentó Byrne como prueba concluyente de la ilegalidad, tras argumentar que el doble difusor crea un efecto suelo del que la FIA ha querido alejarse desde hace años.
Sin embargo, las peores palabras salieron de la boca del abogado de Ferrari, Nigel Tozzi, en la Corte de Apelación. “Sólo una persona de su arrogancia pensaría que él está en lo cierto y todos los demás equivocados”, dijo refiriéndose a Brawn. “No hay duda de que se acogió a un resquicio legal para utilizar un difusor ilegal”. Los dos eran también amigos. ¿Y lo siguen siendo? Byrne quiso dejar claro que sí: “Una cosa son las relaciones personales, que siguen siendo muy buenas, y la otra las cuestiones profesionales. Y yo estoy trabajando para Ferrari”.
Brawn no habría tenido problemas si su coche no hubiera creado una revolución tan profunda en la F-1. Mantiene el reconocimiento internacional no sólo como uno de los mejores diseñadores de la F-1 sino también como el mejor estratega en las carreras. Y es muy probable que íntimamente los técnicos de la F-1 le admiren o le odien por sus aciertos. Pero es evidente que su éxito profesional está dejando secuelas imborrables en sus relaciones personales. Ferrari no le perdona. Y puede que algunos de sus amigos del paddock, prefieran tacharle de tramposo que reconocer el impecable diseño que ha conseguido con el Brawn GP, dejando a todo el mundo en evidencia.