Mundial de Motociclismo

Casey Stoner está en racha. El australiano ha ganado dos de las tres carreras que ha disputado desde que volvió a subirse a la moto en Portugal, donde terminó el segundo, por detrás de Jorge Lorenzo. Si atendemos al rendimiento demostrado por el australiano, serán muchos los que pensarán que, de no haberse perdido tres carreras, podría incluso haber luchado por el título con Valentino Rossi y con Lorenzo. En ese caso, lo suyo sería concluir que Stoner está listo para afrontar el Mundial del próximo año en condiciones de medirse por la corona a final de temporada. Sin embargo, hay una duda que planea por el paddock de MotoGP. Nadie sabe aún a ciencia cierta el motivo que le llevó a bajarse de la moto en Brno, Indianápolis y San Marino. Él se ha limitado a decir que ha dejado de consumir cualquier producto que contenga lácteos, y que así, la cosa va mucho mejor. Si realmente es este el problema, se trata de una gran noticia para el certamen, que de cara al curso que viene recuperará a uno de sus principales actores. En cambio, si la fatiga y los dolores eran consecuencia del estrés, en 2010 volveremos a estar en las mismas, pues ahora, al perderse estas tres pruebas, se quitó de encima cualquier presión porque él mismo se borró de la pelea por el Mundial.
De cualquier forma, lo que le ha ocurrido este año a Stoner ha provocado unas movidas tremendas en Ducati. El equipo no se tomó nada bien que el piloto decidiera bajarse de la moto de forma unilateral, y en Laguna Seca, con la crisis ardiendo, la fábrica llegó a decir que el motorista estaba anémico mientras que horas después él lo negó de forma categórica. Si una cosa parece evidente es que el embrollo traerá consecuencias. La primera de ellas pasa por reorganizar la dirección de la escudería. Livio Suppo, que hasta ahora se encargaba de gestionar el equipo, dejará de tener una responsabilidad directa en los aspectos deportivos para dedicarse a los relacionados con el patrocinio,. O sea, que perderá mucho peso dentro del box. Su puesto de máximo responsable del taller lo ocupará Vitto Guareschi, hasta ahora piloto probador, y uno de los responsables del nacimiento del proyecto Desmosedici en MotoGP, que arrancó en 2003. El piloto ya estuvo en Malaisia para comenzar a familiarizarse con el que será su nuevo rol. Al parecer, los conocimientos y la sensibilidad de Guareschi cautivan más a Filippo Preziosi, máximo responsable técnico de la firma de Borgo Panigale, que la retórica de Suppo.

El eco que ha tenido la noticia de la confirmación del fichaje de Fernando Alonso por Ferrari de cara a la próxima temporada de Fórmula 1 ha llegado incluso al Mundial de MotoGP, que este fin de semana se encuentra en Estoril, Portugal, a miles de kilómetros de Suzuka, donde está el asturiano y la escudería de Maranello. Como ocurre la mayoría de veces, la opinión más buscada es la de Valentino Rossi. Esta vez, además, está más justificada que nunca. En primer lugar, por el flirteo que siempre ha mantenido con la Scuderia, con la que a punto estuvo de vincularse hace un par de años, tras realizar unas cuantas sesiones de test. La posibilidad de que Il Dottore dejara a un lado su moto para subirse a uno de los bólidos de Il Cavallino Rampante, levantó mucho revuelo. Uno de los más críticos fue Alonso, que llegó a decir que el italiano no tendría ninguna opción en el campeonato. Esas palabras provocaron a Rossi, que le retó a un triple duelo: una carrera de MotoGP, otra de F-1 y una tercera al volante de un coche de rallies.
“En Maranello están emocionados con el fichaje de Alonso”, ha reconocido Rossi. “Después de la marcha de Schumacher, Ferrari necesita poder contar con un piloto de los más rápidos, y él puede ser el hombre que están buscando. Se trata de un bicampeón del mundo y de la persona que batió a Michael”, ha añadido el motociclista de Tavullia, que ha dicho que aún no conoce al asturiano, aunque espera poder hacerlo pronto. “Recuerdo que le propuse un reto pero él me dijo que no tenía tiempo para este tipo de cosas”, ha zanjado el de Yamaha. Si él, el mejor motociclista de la historia, puede encontrar un hueco en su agenda, es probable que Alonso también se lo pueda combinar. Eso sí, falta que quiera.

Un par de horas antes de que arrancara la carrera de MotoGP que se disputó el domingo pasado en el circuito de Misano, Honda confirmó que Dani Pedrosa había firmado la renovación de su contrato, por un año más, con la que ha sido su marca de toda la vida. Un mes antes, en Brno, Tetsuo Suzuki, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), avanzó que había un principio de acuerdo básico con el piloto catalán y con su compañero, Andrea Dovizioso, para que ambos prolongaran su vínculo por dos años más. Sin embargo, Pedrosa está harto de que su moto no esté al nivel de las Yamaha de Rossi y Lorenzo, y de que haya gente que le considere un piloto de segunda por no creerle capaz de pelear por las victorias con ellos. En la sala de conferencias del circuito de Misano, fue de lo más explícito cuando se le preguntó por qué había decidido pasar del segundo año que le ofreció la marca del ala dorada. Y su respuesta sonó a ultimátum.
“He firmado por un año para ofrecerle a Honda la posibilidad de que fabrique una moto competitiva. Esta situación [tener una moto con carencias] ya se está alargando demasiado y cada una de las partes conoce el potencial de la otra”, dijo el español. Poco antes, ante los micrófonos de Mediaset, el motorista de Castellar del Vallès aún había sido más duro, cuando afirmó que su primera opción a la hora de renovar había sido la de “firmar por Yamaha, pero allí no había sitio”. En este sentido, desde Honda no sólo no se molestan por la andanada de su primer piloto, sino que bajan la cabeza y confirman que Pedrosa tiene razón, y que es el material que ellos le ofrecen el que hace imposible que pelee regularmente por ganar grandes premios. “Si Dani no ha ganado [el título] se debe a que desde la fábrica no le hemos dado una moto suficientemente buena”, aseguró en Misano, Shuhei Nakamura, vicepresidente de HRC. “El principal problema que hemos tenido es que los ingenieros que hemos incorporado en los últimos años no tenían experiencia suficiente en las carreras, y eso ha sido determinante”, añadió el técnico japonés.
Así las cosas, los contratos de los cuatro pilotos punteros (Rossi, Lorenzo, Pedrosa y Stoner) expiran a finales de 2010, y eso significa que, de cara a 2011, en la parrilla de MotoGP puede haber un baile de aúpa.

Viernes por la tarde en el circuito de Brno. Los entrenamientos de las tres categorías ya han terminado y el público ya desfila. Por un extremo del paddock aparece un grupo de cinco amiguetes de lo más pintoresco. Lucen pantalón corto, camiseta ancha y deportivas. De los cinco hay uno que lleva la voz cantante, al menos en lo que se refiere a chistes. Es Karlos Arguiñano, un apasionado del motociclismo que lleva ya muchos años visitando circuitos del Mundial y es un enamorado de esta carrera. Parece cansado después del tute que se ha pegado por los aledaños de la pista, y por eso acepta encantado tomar un café.
“Llevo once años seguidos viniendo a esta carrera. Aquí estoy en familia, muy tranquilo, andas por donde quieres sin agobios”, afirma el cocinero, que sigue el Mundial de MotoGP por todas partes, desde Holanda hasta Japón y pasando, lógicamente, por las tres citas que se celebran en España. La deformación profesional le lleva a probar las recetas típicas de cada zona, y, a pesar de los años que lleva detrás de los fogones, aún se sorprende de vez en cuando. “Aquí, en Brno, tienen una comida muy sólida. Además, hacen unos guisos muy especiales. Algo parecido al cocido español. Hoy he ido al mercado de Brno y he alucinado con la calidad de los productos. Aquí aún hay mucho payés, que es quien da carácter al mercado”, remarca el vasco, que en su visita al Gran Premio de Japón de hace dos años, quedó ensimismado al asistir a la subasta del pescado de Tokio. “Cuando vi aquello pensé que los japoneses iban a acabar con todo el atún del mar. Cualquier pieza de más de cien kilos la compran ellos, da igual de dónde venga”, explica Arguiñaño.

Álvaro Bautista competirá en MotoGP la próxima temporada y este próximo fin de semana, en el circuito de Brno, anunciará en qué equipo lo hará. Las posibilidades se reducen a dos, Suzuki y la estructura de Aspar, que en 2010 contará con una Ducati, y el piloto talaverano, de 24 años, ha empleado estas dos semanas de vacaciones (se ha quedado en casa) para reflexionar acerca de cuál es la mejor opción. Suzuki le hizo llegar su propuesta hace ya meses, mientras que Aspar cerró el acuerdo con Ducati en la última carrera (Donington Park), y en pocos días ha tratado de convencer al español, campeón del mundo de 125cc en 2006, para que prolongue el acuerdo que le une a la estructura valenciana desde hace tres años. Como en la mayoría de los casos, ambas alternativas tienen puntos a favor y otros en contra.
Suzuki. La nueva normativa impide que los pilotos novatos accedan a un equipo oficial directamente, sin pasar por una estructura satélite, y si Bautista puede firmar por Suzuki es porque la marca de Hamamatsu (Japón) no posee más motos que las dos oficiales. Vincularse a un equipo de fábrica supone, entre otras cosas, gozar del mejor material posible, sin más restricciones que la propia capacidad que pueda tener la marca factoría para atender a los deseos del motorista. Si el piloto desea cambios en la moto para hacérsela más a su gusto, el equipo de ingenieros y técnicos se lo ofrecerán, mientras que en una escudería satélite, los técnicos siempre tienen que pedir las piezas a la fábrica para que sea ésta quien las apruebe. En términos de competitividad, si una cosa está clara es que una marca que disputa el Mundial de MotoGP como tal, y que además no auspicia a ningún otro equipo, no debe tener otro objetivo que el de ganar o, al menos, intentarlo sin ninguna reserva.
Aspar. Si Bautista decide firmar por el equipo del ex piloto de Alzira será, sin lugar a dudas, por la buena relación que mantienen ambos. También es cierto que, en este proyecto, el español podría ganar bastante más dinero que en si firma por Suzuki. Fue Aspar quien rescató a Bautista a finales de 2005 y le dio una nueva oportunidad en el campeonato del año siguiente (fue campeón del mundo). Afrontar de su mano el salto a MotoGP supondría dar el paso más importante de su carrera en un entorno conocido, en el que Bati ya estaría familiarizado con las mecánicas de trabajo. En contrapartida está la falta de experiencia en la categoría de las motos pesadas, tanto del piloto como del equipo, que adquiere una relevancia determinante a la hora de afrontar un reto tan importante como el que está a punto de asumir Bautista.

El Mundial de MotoGP está bloqueado a la espera de que Jorge Lorenzo mueva ficha y decida su futuro, una circunstancia que probablemente provocará un efecto dominó en el caso de que el mallorquín abandone Yamaha al final de esta temporada.
A pesar de que el entorno del piloto mallorquín asegura haber recibido llamadas de “todas las fábricas de MotoGP”, la alternativa que parece tener más fuerza es la de Honda. A la hora de analizar las dos opciones más realistas que tiene delante, seguir en Yamaha o marcharse a Honda, hay varios elementos que convendría tener en cuenta para tratar de ponerse en su pellejo.
Como es lógico, el factor económico es importante. En ese sentido, la oferta que ha recibido por parte de Yamaha es prácticamente idéntica a la actual (3,5 millones de euros anuales). Al parecer, Honda podría llegar a pagarle alrededor de cinco millones por temporada.
Más allá de sus emolumentos está el componente deportivo. “Valgo más de lo que me está ofreciendo Yamaha”, aseguraba el español en una reciente entrevista. Este mensaje no se limita sólo a la ficha que cobra de la marca japonesa, sino que también se refiere al trato deportivo. El bicampeón del mundo de dos y medio está en un momento de forma tremendo y, de entre todos los motociclistas de MotoGP, es el que ha conseguido llevar más al límite a Valentino Rossi. Llegados a este punto, Lorenzo quiere que le dispensen un trato preferencial, y es consciente de que eso, con Rossi aún en activo y ganando, es prácticamente imposible que Yamaha se lo ofrezca. En este punto cobra sentido y fuerza la posibilidad de que el mallorquín fiche por Honda.
A pesar de la victoria de Pedrosa en Laguna Seca y del podio que el catalán consiguió la semana pasada en Sachsenring (Alemania), la marca del ala dorada, la más potente del campeonato, atraviesa una crisis de caballo, y Lorenzo cree que tiene capacidad suficiente como para asumir la batuta de la marca y darle la vuelta a la situación.
Mientras el entorno del mallorquín considera flagrante que un motorista de su calidad sea el segundo de a bordo, también los hay que piensan que, a pesar de la tremenda calidad que es evidente que tiene, no puede pretender recibir el mismo trato que Rossi, el mejor piloto de la historia. Si vamos un poco más allá, también los hay que, como Randy Mamola, creen que gran parte del éxito que el piloto de Palma ha cosechado en MotoGP se debe a la moto que lleva, un aparato que se ha convertido en la referencia de la parrilla gracias a las directrices de Il Dottore. Todo es cuestión de perspectivas.

Hace ya tiempo que la mayoría de gente que de alguna forma u otra está vinculada al Mundial de MotoGP se ha dado cuenta de que la crisis que tambalea al mundo también retumba en este circo. Sin embargo, en las últimas semanas se han producido una serie de situaciones que constatan la contundencia de esta crisis y los efectos que puede tener aplicada a este campeonato. Además, no hay nadie a salvo, y los problemas que se derivan de un momento económicamente tan delicado como el actual afectan a los equipos más modestos pero también a las grandes marcas, que precisan de un nivel de ingresos mucho mayor.
Hoy (miércoles), en Assen, un piloto de primer nivel en dos y medio como Mattia Pasini no sabía si podría subirse a su moto para afrontar los primeros entrenamientos del gran premio, porque su equipo aún no había pagado a Aprilia el dinero que cuesta la moto con la que compite (1,2 millones de euros). La moto estaba en el camión de la marca, bloqueada, a la espera de que Imre Toth, el propietario de la escudería, hiciera el pago. A las tres y media de la tarde y cuando la sesión de 250cc ya estaba en marcha, la fábrica de Noale recibió una notificación en la que su banco le certificaba que había recibido el dinero. Pasini salió a la pista entonces y acabó la sesión con el quinto mejor tiempo.
“Esto es sólo el principio”, afirma una fuente de Repsol; “porque, a medida que el campeonato vaya avanzando, serán más los equipos que se irán retirando por falta de recursos”. Precisamente, el futuro de la petrolera española en el Mundial es uno de los temas más recurrentes en los corrillos que se forman por el paddock.
Repsol lleva vinculada al equipo oficial de Honda en MotoGP (HRC) desde 1995, y desde entonces, esta relación nunca había peligrado tanto como hasta ahora. El contrato que vincula a ambas marcas expira al término de esta temporada, y llegados a la séptima carrera del año nadie se ha sentado en serio a tratar de prolongar el acuerdo. Desde la marcha de Jaume Giró a La Caixa como director ejecutivo de la entidad financiera, la petrolera ya no tiene a nadie que defienda frente al consejo de administración la inversión que se realiza en el Mundial de MotoGP. Eso, y el deseo de Repsol de apretarle las tuercas a Honda desde el punto de vista económico (hasta ahora, HRC recibe unos 11 millones de euros por temporada de su principal patrocinador), son los dos motivos principales que provocan que esta situación se haya estancado. A la espera de acontecimientos se encuentra Red Bull, que podría pretender entrar a lo grande en MotoGP a golpe de talonario, superando incluso la cifra que hasta ahora ha venido desembolsando Repsol.

En un gran premio de MotoGP convencional, los pilotos llegan al circuito el jueves a mediodía. Por la tarde, cada uno organiza su conferencia de prensa. El jueves pasado, la de Dani Pedrosa se fijó a las seis y media en la carpa de Honda, y en esta ocasión sólo fuimos los enviados especiales de EL PAÍS, de El Periódico de Catalunya (Emilio Pérez de Rozas) y del diario Sport (Ignasi Sagnier). Pedrosa llegó puntual, pero hubo una cosa que nos alertó. En su antebrazo derecho tenía una gran costra. Le preguntamos al respecto: “Me he caído. Iba andando, tropecé y me caí”, dijo el español. Los tres periodistas nos miramos incrédulos, pero cambiamos de tema y pasamos a charlar con él acerca de la carrera del domingo.
Al salir de la carpa, Ignasi, Emilio y yo estábamos convencidos de que Pedrosa nos había engañado. Lo supimos por la reacción que tuvo cuando le preguntamos por el cardenal de su brazo, y porque, sin ser médicos, nos pareció muy extraño que aquello fuera consecuencia de un “tropiezo”.
El viernes, Pedrosa fue como un torpedo en la sesión de ensayos libres, pero el sábado, a falta de 20 minutos para concluir la primera tanda, el catalán tuvo que bajarse de la moto y dar por terminado el entrenamiento. Al parecer, siempre según el propio piloto, su Honda le sacudió en un momento de la sesión, él salió escupido al aire, hizo un mal gesto y se fastidió el glúteo. “El dolor viene y se va, pero cuando viene es insoportable, la pierna se queda sin fuerzas, paralizada”, dijo Pedrosa, que tuvo que infiltrarse para tomar parte en la sesión de clasificación (terminó el octavo) y en la carrera (se cayó).
Tras la carrera, el doctor Claudio Macchiagodena, uno de los responsables médicos del Mundial, aseguró que el español había acudido a la Clínica Mobile (el centro médico itinerante que viaja con el campeonato), “para tratarse de unas lesiones anteriores que se hizo en un accidente de bicicleta”. Las declaraciones de Macchiagodena confirman que, efectivamente, la costra del brazo de Pedrosa se debía a una caída. Pero no a pie, si no en bicicleta. Tras estar más de siete meses parado por culpa de una lesión en la pierna izquierda, Pedrosa tiene que volver a coger el tono físico, y es por eso que sale en bicicleta, uno de sus deportes preferidos.
¿Qué habría pasado si hubiera dicho la verdad a la primera? Pues nada, porque, aunque haya gente que no lo crea, mentir en este tipo de historias no tiene ninguna contraprestación, ninguna ganancia de décimas en la pista.

Aunque en Le Mans, Ducati no le permitieran abrir la boca alegando que “en su primera carrera aún no tiene nada que decir”, Juan Martinez no entiende nada. O puede que sí, que este mecánico catalán, ex jefe de taller de Sete Gibernau en su etapa como piloto oficial de Honda y Ducati (de 2004 a 2006), entienda a la perfección de qué va este negocio. Hace un par de semanas, en Jerez, Martínez vestía de paisano, con una camisa blanca, para grabar el espacio que tiene en el programa Paddock GP, de Televisión Española. Pero desde el pasado viernes, Martínez ha dejado a un lado esa camisa y se ha vuelto a acicalar con el atuendo rojo chillón del oficial Ducati.
Hace dos años los italianos le despidieron de mala manera, y ahora le han suplicado que vuelva con ellos para tratar de ordenar el casino – un lío, en italiano – que impera en el garaje de Nicky Hayden. Además, vuelve al taller con todos los galones, con acceso a la electrónica, el elemento que en Ducati se protege con mucho recelo. Esta circunstancia permite hacerse una idea de lo desesperados que están en el Reparto Corse por conseguir que alguien, además de Stoner, domine su moto. En el equipo de Francisco Hernando ‘Paco el Pocero’, el jefe de mecánicos de Gibernau es Santi Hernández; pero él no tiene acceso a modificar los parámetros de la centralita de la Ducati. Ese es un privilegio reservado sólo a Luca Gasbarro, el ingeniero de pista de Gibernau, colocado por la fábrica.
La fiereza y exigencia de la Ducati debían irle de perlas a Hayden, un piloto valiente y de trazos muy agresivos. Sin embargo, las cuatro primeras carreras han constatado que ni el cowboy de Kentucky puede con esta bestia, al extremo de que en la marca de Borgo Panigale ya han comenzado a mover fichas. Christian Populin, hasta ahora jefe de mecánicos del norteamericano, ocupa ahora el cargo de coordinador técnico, y su lugar en el box lo ha pasado a ocupar Martínez.
“Mi principal problema dentro del taller es de comunicación”, aseguraba el piloto de Owensboro a principios de año. Es comprensible si uno le oye hablar con los suyos en slang. “Más allá del dialecto que emplee, el problema de Nicky es que la dinámica de trabajo en Ducati es muy distinta de la que él conocía en Honda”, asegura alguien de dentro de la marca italiana. “Cuando a un piloto le ocurre eso, pierde la confianza en los mecánicos porque no se entera de lo que pasa dentro del box, no lo controla, y eso se traslada luego a la moto”, concede este mecánico. “Por mi parte, lo primero que tengo que hacer es tratar de poner un poco de orden y hacer que Nicky recupere la confianza”, relativiza Martínez. “En MotoGP hay mucho nivel, y si hay algún elemento que descentra al piloto, eso supone una pérdida de cinco décimas por vuelta”, resume el técnico.