El blog de Paco Nadal

Mis últimos días en la sierra los empleo en explorar la barranca de Urique. Doug me ha invitado a ir con él en su camioneta. De Bauchivo a Urique hay 54 kilómetros por una pista de terracería muy pedregosa que demora al menos dos horas. El camino sube primero entre densos pinares hasta llegar a un balcón natural donde la tierra desaparece como por encanto y se hunde en una quebrada de cantiles sucesivos que se prolongan a derecha e izquierda del escenario. Es la Barranca de Urique. Doug pone la reductora y afronta las primeras rampas en descenso. El río se ve mil metros más abajo, como un fino cable de cobre retorcido entre peñascos.

- “Cuando abrieron esta pista en 1976 era aún más estrecha”, comenta sin quitar la vista de la carretera. “Era muy difícil conducir por aquí. Menos mal que la ensancharon hará unos 10 años. Pero imagínate, ¡no la abrieron hasta el 76! Hasta entonces todos lo que subía y bajaba tenía que hacerlo a lomos de mulas por el antiguo sendero de los tarahumaras”.

En una de las muchas curvas observo una cruz, como las que aquí se suelen poner al borde de las carreteras para señalizar el lugar donde hubo un accidente. Diego ve que me quedo mirándola.

- “Un conductor que se cayó cuando iba borracho”, sentencia lacónico.

Unos zopilotes sobrevuelan la escena. La pista se convierte en un zigzag continuo de curvas que a veces vuelven sobre si mismas prácticamente 360°. El río sigue viéndose allá al fondo como una cinta almagre sobre la que espejean los minúsculos remolinos blancos de los rápidos.

Urique fue uno de los pueblos mineros más importantes de la sierra. Pero eso fue hace mucho tiempo. Hoy es un pueblo fantasma, un sinsentido que habla del apegó atávico de los hombres al lugar en el que han nacido, aunque ese lugar esté sepultado en vida. Las minas de Urique fueron descubiertas en 1690. A partir de entonces las sendas de la sierra se llenaron de mineros, gambusinos, comerciantes, ingenieros, buscavidas, soldados del rey y demás personas relacionadas con la minería que cambiaron en un corto período de tiempo el panorama económico y social de la comarca.

Urique nació de una fiebre, la del oro y la plata, y en el peor lugar del mundo, al fondo de la barranca, donde el clima es insano y caluroso e incomunicado del resto del mundo. Un pueblo de frontera, hecho al asalto, sin más planificación que la codicia que generaba el dinero. A lo largo de su única calle, la misma que sigue existiendo hoy, se pararon barracones, tugurios, mansiones, negocios, prostíbulos, cafetines y hospedajes al pairo de la calentura económica. Pero el mineral se agotó a principios del siglo XX y la comarca inició un largo declive. Urique cayó en el olvido. Y ahí sigue. Perdido al fondo de un abismo insondable, entre polvaredas resecas y remolinos de aire podrido.

Paseo por la calle principal y me fijo en una de las casas ricas que destaca sobre las demás. Una construcción de dos pisos que un día tuvo que ser una elegante mansión y que hoy, llena de desconchones, está fragmentada en varias viviendas y locales comerciales. Sobre su frontispicio, un rótulo: “La Central, 1910". En el bajo comercial que hace chaflán hay una tienda de ultramarinos en el que no ha debido de cambiar ni un tornillo en los últimos cien años y la que entro de forma casi ceremonial, como si de repente una máquina del tiempo me trasladara a aquellas viejas tiendas de coloniales que conocí en la España pobre y atrasada del franquismo. El señor que la atiende se llama Carlos Silva y es el dueño del edificio, que heredó de su padre.

- “Antes venían burros cargados con mercancías casi a diario. Ahora sobra género. Aquí uno se muere en vida. La casa la fuimos vendiendo a trozos; era muy grande para mantenerla una familia sola”, me confiesa.

En el mostrador de madera se suceden cajas llenas de huauzontles, romeritos, verdolagas, elotes, cebollas, chiles, … además de una balanza y un mazo de papel de estraza para envolverlos. Apoyado al pie de la repisa hay grandes capazos de esparto con nopales, guisantes, huitlacoches, toronjas, ajitomates... Es como si el tiempo se hubiera detenido. Como si de repente me hubiera caído dentro de un relato de Juan Rulfo.

El tren de las barrancas del Cobre tarda una jornada en cubrir el trayecto entre Los Mochis y Chihuahua, pero sería absurdo cruzar una de las zonas más interesantes de México con tanta prisa. Lo aconsejable por tanto es bajarse en alguna de las estaciones intermedias y dedicar unos días a recorrer la sierra tarahumara.

El pueblo que elijo para dejar el tren, Bahuichivo, es tan desordenado y caótico como todos los que llevo vistos hasta el momento en la sierra. Lo componen medio centenar de casas unifamiliares muy sencillas y humildes, de planta rectangular, muros de bovedilla de hormigón y techos de chapa metálica diseminadas sin orden alguno por un pedregal sucio sobre el que despuntan algunos bosquetes de eucaliptos.

Hay varias tiendas de abarrotes en la explanada de la estación, un par de restaurantes económicos, otro par de pensiones más espartanas aún, una ferretería y, curiosamente, una sala de videojuegos en la que una chiquillería vociferante se entrega a matar marcianos o enemigos estelares en las verdosos pantallas. En eso debe de consistir la globalización.

La única zona pavimentada es la plaza principal, tan pobre y mal equipada como el resto del pueblo. Las demás calles están tapizadas por el mismo polvo terroso de las montañas que las rodean. Gallinas, cerdos, charcos de agua ponzoñosa, basuras y muchos cables colgando de lado a lado completan el panorama. Abajo, al fondo del valle, en una zona algo más llana, se ve un campo de fútbol en el que en este momento pasta un grupo de vacas. El pueblo es también un inmenso cementerio de todo tipo de camionetas y todoterrenos de fabricación norteamericana desde los años 50 en adelante. Viejos Dodge, Ford o Chevrolet reposan arruinados por las esquinas de la aldea.

Al pie del tren esperan numerosas furgonetas y pick-up de hoteles de la zona en busca de clientes. Pero a diferencia de lo que imaginaba no hay por parte de sus conductores la más mínima intención de pregonar las excelencias de sus productos o tratar de captar huéspedes. Simplemente, esperan. Me acerco a la ventanilla de una de ellas al azar. Es una pick-up Chevrolet blanca sin ningún rótulo a cuyo volante se aferra un hombre de rostro duro y edad incierta tocado con el inevitable sombrero blanco. Me dice que pertenece al hotel El Paraíso del Oso, que esta a cinco minutos de Cerocahui y que tiene cuartos desde 100 pesos. Si me interesa tengo que esperar un poco a que llegue el tren de primera porque viene a recoger a dos clientes que han reservado la estancia por teléfono. Acepto, porque visto lo visto en Bahuichivo me interesa más situar mi centro de operaciones en Cerocahui, una población tarahumara con una interesante misión. Me siento en la caja trasera de la pick-up y espero. El hombre no se dirige a mi ni una sola vez hasta que una hora y media más tarde el “primera” resopla en la estación de Bahuichivo y se detiene con un estruendo de quejidos metálicos.

La semana pasada, al visitar el pabellón de México en FITUR, me acordé de los dos viajes que hice hace unos años en el “Chihuahua al Pacífico”, el tren que une Los Mochis, en la costa del Pacífico, con Chihuahua, en pleno desierto mexicano, a través de los angostos y extraordinarios cañones de la Sierra Madre, la de los indios tarahumaras y la de tantas leyendas de la agitada historia de esta inmensa república.

El tren de las barrancas del Cobre, o Chepe, como se le conoce coloquialmente, no es solo una de las más intensas experiencias viajeras que se puede hacer en México, sino que además es el único ferrocarril de pasajeros (si exceptuamos el tren turístico del Tequila, en Jalisco) que queda en servicio en un país que hizo la Revolución subido al pescante de una locomotora de vapor. La desidia, la falta de inversiones y finalmente la privatización acabaron con los trenes mexicanos.

La alocada idea de hacer un ferrocarril que cruzara todo México y entrara en los EEUU fue de Albert Kinsey Owen, un norteamericano propietario de industrias azucareras en Los Mochis. Hasta entonces todas las mercancías que llegaban en barco por el Pacífico en dirección al interior de EE.UU tenían que desembarcar en San Diego o en San Francisco y desde allí llevarlas por tren hasta Kansas City. En 1872, Kinsey empezó a madurar la idea de construir un ferrocarril desde la bahía de Topolobambo, en el Pacífico mexicano, hasta Kansas City a través de la Sierra Madre. La propuesta era absolutamente utópica para la tecnología de la época pero de haberse podido llevar a cabo hubiera acortado en más de 700 km la ruta tradicional San Francisco-Kansas City. Tan utópica fue que tardó en completarse casi 100 años: la inauguración oficial del recorrido completo del Chepe no pudo hacerse hasta el 23 de noviembre de 1961.

Como ando preparando las maletas y el equipo para un nuevo viaje (ya llevo demasiado tiempo en casa y mi cama no esta habituada a trabajar tanto) se me ha ocurrido ir narrando este viaje, absolutamente recomendable para quienes quieran vivir una experiencia diferente a bordo de un tren, hasta que llegue a mi nuevo destino (que por cierto está más cerca del Chepe que de Nueva Zelanda, por si sirve de pista).

....continuará....

El Orient Express ha parado hoy en la estación del puente sobre el río Kwai. Sí, el genuino, el de la película de los silbiditos. Es un puente normal, perdido en un lugar remoto, cerca de la población de Kachannaburi, que no llamaría la atención si no fuera por el trágico papel que jugó en el frente del Pacífico durante la II Guerra Mundial.

Por una cuestión estratégica que es larga de explicar aquí, los japoneses se vieron obligados a construir una línea férrea entre Tailandia y Birmania a través de selvas impenetrables, ríos (entre ellos el Kwai, o Kwae, como se escribe en tailandés), montañas y zonas infectadas de malaria y otras enfermedades. Utilizaron como mano de obra a prisioneros de guerra, sobre todo holandeses, australianos, neozelandeses y británicos, y peones contratados en régimen de semiesclavitud en los países asiáticos que ya habían conquistado. Los ingenieros tenían previsto tardar cinco años en completar los 415 kilómetros de vía férrea entre los dos países, pero al final lo hicieron en solo 16 meses. A costa de matar literalmente de hambre y de esfuerzo a miles de hombres. Se calcula que unas 100.000 personas murieron durante las obras, 26.000 de ellas prisioneros de guerra occidentales. Me impresiona pasear por el cementerio que hay junto al puente, donde están enterrados unos 6.000 de aquellos jóvenes que fueron exterminados de manera ignominiosa por los japoneses. Es el cementerio más visitado y se ha convertido en una de las atracciones turísticas de la provincia de Kachannaburi, pero por desgracia no es el único, hay otros 160 como éste a lo largo de toda la vía férrea.

El puente ya digo no es gran cosa y por si no justifica el viaje, excepto para mitómanos del cine. El original, cuya construcción recoge la célebre película de David Lean de 1957, era de madera y se levantó entre 1942 y 1943. Un año después fue sustituido por otro de pilares de hormigón y traviesas de acero, que los aliados bombardearon en 1945. Los pilares que se ven aún hoy pertenecen a aquel segundo puente de 1944. Si venís no perderos el Museo de la Línea Férrea Thai-Burma, al lado del cementerio, un recordatorio de lo que fue la construcción de esa vía y un alegato contra los horrores de la guerra (y aún hay quien la justifica en la actualidad para “combatir el terrorismo”; ¡que vayan ellos; conmigo que no cuenten)

No puedo más. Tengo que contarlo. Estoy en Bangkok porque voy a tomar aquí el Easter & Oriental Express, un tren de la compañía Orient Express que una vez al mes enlaza la capital tailandesa con Singapur. Como se deduce de su nombre cuenta con vagones de época y un lujo y boato que ya quisieran Hércules Poirot y Agatha Christie. Je, je. Maderas nobles, cubertería de alpaca, manteles de hilo, cristalería fina, camareros por todas partes, cenas con traje de chaqueta (trajo largo, ellas), pianista en el vagón-bar, etc. etc.

El glamour sobre raíles todavía existe, pese a cultura low cost. Y esta compañía ha sabido hacerse un hueco en el mundo viajero. Su propietario, un americano amante de los trenes, empezó recuperando un viejo vagón original del Orient Express. Ahora gestiona una compañía inmensa con 50 hoteles de lujo por todo el mundo y trenes de época similares al Orient Express original repartidos por todo el mundo.

Éste une Bankgkok con Singapur en tres días y sus correspondientes noches a través de toda la península malaya, con algunas paradas intermedias para visitar zonas de interés. La juega no es precisamente barata (1.680 € por cabeza en cabina doble, el pasaje más barato), pero, ¡qué caramba! es una de esas experiencias que merece la pena vivir una vez en la vida.
Además viajar en tren significa viajar a un ritmo sosegado que te permite apreciar el paisaje, deleitare con una converación o leer un libro mientras la selva desfila por tu ventana. Como me decía Evelin, la directora del tren, lo que ellos venden es tiempo: tiempo para relajarte, tiempo para leer, tiempo para mirar el paisaje. Tiempo, en definitiva, para saborear un viaje, algo tan en olvidado en estos tiempos de paquetes organizados y apresurados tipo “si hoy es martes, esto es Bélgica”.
Son las 5,30 de la tarde; el Easter & Oriental Express está estacionado en un andén de la estación de Bangkok, a punto de partir. Me instalo en mi cabina, muy pequeña por cierto (es de las económicas), tanto que he tenido que facturar la maleta y sacar antes de ella lo que vaya a necesitar estos tres días, aunque tiene una mesita de velador, un pequeño armario y (lo más importante) un cuarto de baño privado, con ducha; todo un lujo en un tren.
El jefe de estación acaba de dar la salida al convoy. Estoy poniéndome la chaqueta y la corbata para la primera cena. Ya os contaré.