trenes de papel

El ferrocarril Santander-Mediterráneo es una línea que pretendía unir la capital cántabra con Sagunto y Valencia. La idea de unir este importante puerto del Cantábrico con el Este de España surgió por varios motivos. Una de ellos el querer desligarse un poco de las altas tarifas que imponía la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. Otra causa era, como no, la de carácter militar. Enlazar Santander con Bilbao a través de Burgos dejaba a la capital de la nación a un tiro de Cornisa Cantábrica. Estamos en el año 1879, y en esa época el planteamiento de las comunicaciones estaba fuertemente observado por el Ministerio de la Guerra.
Así pues se llegó a construir el tramo Astillero- Ontaneda perteneciente a una primera fase que cubriría Santander con Burgos. Esto ocurría en el año 1902, misma fecha en que las obras quedaron paralizadas, al parecer por falta de inyección de los capitales necesarios. El tiempo pasaba y las diputaciones de Zaragoza, Soria, Burgos y Santander se engarzaron en un nuevo proyecto mucho más ambicioso que era el ya mencionado Santander - Mediterráneo. Basícamente las vías irían de Ontaneda hasta el Ferrocarril Central de Aragón que ya llegaba hasta Valencia. La trocha (ancho) de los carriles era métrico, es decir lo que se conoce como”vía estrecha”.
En el 1908 se dio luz verde a esta línea y comenzaron los estudios previos para el inicio de las obras. La Primera Guerra Mundial(1914-1918) aparte de retrasar la construcción del ferrocarril hizo que el Ministerio de la Guerra hiciese la sugerencia de cambiar el ancho de metro por el español, lo que trajo como consecuencia una serie de estudios ya que esta anchura ibérica suponía mayores costes por las obras de mayor envergadura que requería modificaciones en el trazado de acorde con el nuevo ancho.
Total, que hasta la aprobación del decreto Ley del 1 de julio de 1924, las diputaciones afectadas e interesadas no dispusieron de los 99 años de concesión que el Estado les otorgó. Paso seguido, estas diputaciones pasarían sus poderes a la The Anglo-Spanish G. Limited, que era la compañía que estaba detrás de todo este “tinglado”.
Hay que tener presente que el Estado garantizaba un interés del 5 % del capital invertido durante todo el periodo de la concesión. Y esto atraía a los capitales extranjeros, en este caso los ingleses.
En 1930 ya estaban en servicio 360 kilómetros. Los resultados económicos no fueron los esperados y los ingleses ralentizaron los trabajos de construcción.
La Cordillera Cantábrica separa Burgos y Santander marcando una divisoria que trajo una polémica entre la compañía ferroviaria y el Ministerio de Obras Públicas. El tema era por dónde se trazaba el paso del ferrocarril. Al final, la línea iría por La Engaña, Vega de Pas, Selaya y bordeando el rio Pisueña se llegaría hasta Sarón. Esto ocurría en el año 1935. España en aquellos momentos estaba en las vísperas de la Guerra Civil y las obras quedaron paralizadas.
La Ley de Rescate del Estado de 1941 propició que todas las compañías ferroviarias fueran segregadas en una única, la RENFE, acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Los trabajos en el Santander-Mediterráneo se reanudaron. En el 1958 finalizó la construcción del túnel de La Engaña, un agujero de casi siete kilómetros. Y en el 1959 se paralizaron por completo las obras.
La economía española atravesaba un mal momento. Un Plan de Estabilización Nacional impuso recortes en la inversión pública. Además el Banco Mundial emitió un informe desfavorable para esta línea transversal.
El Santander-Mediterráneo se quedó a sesenta kilómetros de su trazado final. Atrás quedaron muchos esfuerzos económicos, muchas horas de trabajo en condiciones bastante duras. También se tranquilizaron aquellas voces, que ya en los años 1920, clamaban en contra del Santander- Mediterráneo, aquella competencia que se le venía al puerto de Bilbao, en fin, quién sabe...
La clausura de la línea en la mayor parte de su trazado a partir del 1985, dejó atrás una formidable infraestructura al dominio de la intemperie. La parte Norte de Burgos ha sido desmantelada. Pero se conservan estaciones, edificios anexos que están siendo aprovechados para diversas utilidades: usos municipales, casas rurales, bares y usos particulares. Existen proyectos de un tren turístico. Incluso en el marco europeo, no se ve mal esta línea como eje para el transporte de mercancías. Pero todo queda muy diluido. De lo escrito en el papel no se pasará. Y eso lo saben las diferentes representaciones de la sociedad civil reivindicando un ferrocarril que tiene un futuro de gran potencial.
Si a estas alturas de la vida todavía no hay nadie con un poco de imaginación, capaz de ver el potencial turístico de esta línea es porque ignora que las despensas de nuestro país se nutren en gran medida del turismo, que cada vez debe ser más especializado y de calidad. Las ciudades y comarcas por donde discurre la inacabada línea deben aunar sus voces y sus fuerzas para que de una vez por todas se exiga el establecimiento de una línea de ferrocarril, por ejemplo, turística, por la que circulen trenes históricos,o simplemente adaptados para cumplir un paquete de oferta turística que se complementaría con la reconversión de los edificios en casas rurales, hostales, fondas y centros de recreo que incluyesen sus propias actividades. Cada municipio, cada pedanía tiene mucho que hacer y que decir.
Los parajes por donde el Santander- Mediterráneo discurre son de una variedad formidable, con ingredientes históricos, gastronómicos y culturales impresionantes. El cúmulo de actividades que cada lugar puede ofertar está en consonancia con los deseos verdaderos que sus habitantes quieran. Es una salida para estas tierras que necesitan un balón de oxígeno.
El turismo de Sol y playa está ya calibrado. Otro tipo de turismo se avecina, que sin renunciar a los tiempos de relax añade otros elementos que ya los expertos saben.
Si faltan locomotoras, que se restauren las que se están malmetiendo a la intemperie en algunos “museos”. Si faltan coches que se hagan réplicas. Y sí no existen talleres para una empresa de este calado, que se creen nuevos talleres. Y en las edificaciones adjuntas a esta línea que se hagan fondas y hoteles rurales con buenas cartas gastronómicas.Bares simplemente para tomarse una copa. Centros de interpretación para salidas y excursiones programadas. Campos de golf. Piscinas. Casinos. En definitiva, lo que la imaginación alcance de cada municipio interesado.
La oportunidad de formar la línea ferroviaria turística más grande de Europa no se debe dejar escapar. La infraestructura está ahí, esperando su gran oportunidad.

Un cielo verde, fantástico, mágico, de esperanza para que el
Santander-Mediterráneo renazca.

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Los trenes pueden traer riqueza a estos parajes inundados de naturaleza, cultura y costumbres.